Bin2Grid : La mobilité au biométhane en Ile-de-France

L’Observatoire régional des déchets section Ile-de-France (Ordif) vient de publier la synthèse des résultats d’une étude portant sur le projet européen Bin2Grid appliqué à son territoire.
 

Bin2Grid

Qu’est-ce que Bin2Grid ? De « bin » pour poubelle et « grid » pour réseau (« De la poubelle au réseau »), ce projet européen officiellement lancé le 17 février 2015 a pour objectif de promouvoir la collecte sélective des déchets alimentaires comme source d’énergie, leur conversion en biogaz, le raffinement en biométhane, et l’utilisation de ce dernier dans un réseau associé de stations-service. Au nombre très limité de 4, leur implantation est particulièrement distendue : Zagreb (Croatie), Skopje (Macédoine), Malaga (Espagne) et Paris (France). Avec un agenda sur 3 ans, Bin2Grid est entièrement financé par le programme européen pour la recherche et l’innovation Horizon 2020.
 

8 partenaires

Le projet Bin2Grid est porté par 8 partenaires : Zagreb City Holding, entreprise publique responsable de la gestion des déchets de la ville ; la faculté d’ingénierie mécanique et d’architecture navale de l’Université de Zagreb ; WIP Wirtschaft und Infrastruktur GmbH & Co. Planungs KG, PME basée à Munich (Allemagne) spécialisée dans le développement de l’exploitation des énergies renouvelables ; Güssing Energy Technologies GmbH, institut de recherche autrichien ; la ville de Skopje ; JSP, sa compagnie de transports publics ; Instituto Andaluz de Tecnología, centre technologique espagnol d’ingénierie et de gestion de l’innovation ; et l’Observatoire régional des déchets d’Ile-de-France. Le document que nous présentons dans le présent article a été réalisé par ce dernier.
 

Ordif

Sur la page dédiée au projet Bin2Grid, l’Ordif définit ainsi son rôle au sein du partenariat : L’établissement « coordonne le volet de travail sur les déchets de l’industrie agro-alimentaire ». Il s’agit d’explorer leurs sources, les pratiques actuelles de traitement, et de recommander de nouvelles ou meilleures méthodes de gestion. « L’Ordif contribue également aux travaux et études réalisés dans le cadre des autres volets de travail portant sur la collecte sélective des biodéchets des ménages et de la restauration, la méthanisation des biodéchets, et le développement du biométhane carburant », précise l’Observatoire régional des déchets.
 
En marge ou autour du projet Bin2Grid, l’Ordif exploite différents moyens actions : groupe de travail francilien qui réunit les divers décideurs concernés, mise en place de la collecte sélective des biodéchets dans 80 restaurants à Paris, développement de celle déjà à l’œuvre dans la restauration scolaires, réalisation d’articles, etc.
 

Etude

Dans le cadre du projet Bin2Grid, l’Ordif a réalisé une étude et produit une synthèse de ses résultats « sur les opportunités d’utilisation du biométhane comme carburant en Ile-de-France ». Elle commence par rappeler que dans le contexte actuel de transition énergétique, « des objectifs sont fixés par la Loi de transition énergétique ainsi qu’à travers la Programmation pluriannuelle de l’énergie ».
 
Cette dernière prévoit 1,7 et 8 TWh injectés dans le réseau, respectivement en 2018 et 2023. La loi de transition énergétique fixe à 10%, pour la France, la consommation de biogaz dans celle de gaz naturel à horizon 2030. Dans un petit rappel historique, les rédacteurs soutiennent que « le développement du GNV s’est concentré sur le secteur du transport public ». Résultat, « aujourd’hui, la moitié des métropoles françaises de plus de 200.000 habitants possèdent des bus fonctionnant au GNV ou bioGNV », chiffrent-ils. Après cette étape, « l’usage du GNV s’est rapidement étendu aux véhicules de collecte de déchets et aux flottes captives publiques, puis au transport routier de marchandises ».
 

Manque d’infrastructures ?

Si l’exploitation du GNV se développe en région parisienne, en particulier pour alimenter les cars pour les sorties scolaires dans la Capitale, « les transporteurs privés de personnes ne sont pas intéressés par l’utilisation du gaz carburant », déplore la synthèse de l’étude. De fait, par exemple, sur 9.000 véhicules alimentés au GNV en Ile-de-France, et environ 18.500 taxis en circulation sur le territoire, aucun de ces derniers ne consomme de ce carburant par manque d’infrastructures d’avitaillement. 

« Les flottes privées ou institutionnelles sont des cibles privilégiées pour le développement du GNV », rapporte le document qui reconnaît qu’au stade où elle en est, la filière laisse encore de côté le grand public. Pour comparaison, 5.174.000 voitures particulières circulent en Ile-de-France, alors que dans tout l’Hexagone, on en compte à peine 2.150 qui fonctionnent au gaz naturel pour véhicules. A rapprocher des 3.000 autobus et autocars qui acceptent ce carburant pour ce même territoire, sur un total d’un peu plus de 23.000 unités rien qu’en IDF. Pour les autres poids lourds, les chiffres sont de 10.108 unités fonctionnant au GNV dans tout l’Hexagone, pour 1.059.060 poids lourds en circulation autour et dans Paris.

 

Elles se développent pourtant

« Le développement actuel d’unités de méthanisation permet la production croissante de biométhane, pouvant être utilisé comme biométhane carburant », certifie l’Ordif qui cite 2 chiffres : « environ 1 TWh de GNV/bioGNV consommé par an, et environ 0,2 TWh de biométhane produit et injecté dans le réseau en France en 2016 (dont 75% de biométhane carburant) ». 
 
L’injection de biométhane correspond à 15% du GNV/bioGNV consommé. Quelques signes qui font dire à l’Observatoire régional des déchets que le réseau se développe de façon encourageante : la carte des stations en IDF comptent des sites déjà en service mais aussi un bon nombre en projets, la majorité de ces derniers sont de type stations publiques ou mutualisées, le périphérique parisien devrait être bien pourvu, la présence des pétroliers sur le marché du GNV permettrait de développer l’offre au niveau des stations-services existantes y compris dans Paris intramuros.

 

Cadre réglementaire favorable

Pour favoriser le développement de la mobilité GNV, l’Ordif recense plusieurs accélérateurs : le dispositif Crit’Air qui accompagne l’établissement des zones à circulation restreinte en Ile-de-France ; la Loi de transition énergétique qui impose à l’Etat, aux collectivités territoriales, aux taxis et au loueurs de véhicules des obligations en pourcentages d’engin propres lors du renouvellement de leurs flottes ; les normes Euro V et VI particulièrement strictes concernant les émissions de particules.
 
En outre, le Cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs, en prolongement de la directive européenne sur les infrastructures d’avitaillement en carburants alternatifs, fixe des objectifs nationaux en nombre de stations GNV. Pour la France : 80 stations GNC ouvertes au public en 2020, puis 115 en 2025 ; pour cette dernière échéance, 25 stations GNL. L’AFGNV est plus ambitieuse, préconisant l’ouverture de 250 stations pour 2020.
 

Des enjeux économiques

L’Ordif met en avant un certain nombre d’enjeux qui plaident pour l’exploitation du GNV ou la ralentisse. Ainsi, au niveau économique, le poids est conséquent : investissements importants pour ouvrir une nouvelle station, surcoût de 30% à l’achat des véhicules, coûts d’entretien plus élevés, revente plus difficile des engins et de fait sous-estimée au moment de monter un dossier de crédit. Pour gommer ce poids au niveau des transporteurs, l’utilisation des véhicules alimentés au GNV est optimisée, la conversion des flottes particulièrement consommatrices en énergie est facilitée par un prix avantageux du gaz, etc.
 
S’y ajoutent des freins d’ordre technique : « manque d’infrastructures d’avitaillement ; fréquence plus élevée de la maintenance d’un véhicule au gaz et le besoin d’un agrément GNV des centres de maintenance ; interdiction de l’entretien des véhicules en souterrain (certains dépôts/entrepôts franciliens sont en effet situés en souterrain en Ile-de-France) ; manque d’interopérabilité entre les stations des différents opérateurs qui complique l’avitaillement, offre limitée en véhicule GNV ».
 

Des enjeux sociétaux

D’autres freins sont recensés par l’Ordif, auxquels on ne pense pas obligatoirement, d’entrée de jeu : une faible acceptation des stations GNV, en particulier par les riverains qui voient d’un mauvais œil un accroissement du trafic des poids lourds devant chez eux ; une image du GPL qui s’impose parfois à ceux qui ne connaissent pas la mobilité au gaz naturel ; la concurrence avec d’autres énergies plus vertueuses, comme l’électricité ou l’hydrogène.
 
 

Des actions de promotion

Le document de synthèse cite Carrefour pour indiquer que « l’impulsion pour le développement du GNV et du bioGNV peut être donné par le chargeur, dans le secteur du transport de marchandises, ou par le donneur d’ordre plus généralement ». Il rappelle aussi l’ouverture en 2015 du site Internet http://www.transitiongnv.com réalisé par Biogaz Vallée, avec le concours d’acteurs majeurs comme l’AFGNV, Air Liquide, Fiat, Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, Iveco, Keolis, GRDF. Ce dernier s’apprête à lancer une campagne auprès des auto-écoles d’Ile-de-France pour sensibiliser les élèves à la conduite des véhicules au GNV. « Les premiers retours des auto-écoles semblent très positifs, selon GRDF », commente l’Ordif, qui ajoute volontiers à la liste d’autres actions possibles, comme des partenariats. Ainsi entre énergéticiens et chargeurs/transporteurs pour négocier les prix du carburant et l’emplacement des stations ; avec des collectivités pour l’obtention du foncier ; entre utilisateurs pour mutualiser la demande et obtenir un volume suffisant à l’implantation d’une station GNV.
 

BioGNV

La majorité des acteurs concernés « considèrent que le bioGNV est l’avenir du GNV, présentant des bénéfices environnementaux importants et étant produit localement. Néanmoins, le développement du bioGNV doit s’appuyer sur celui de l’ensemble de la filière du GNV », anticipe et prévient la synthèse de l’étude. L’Ordif appelle à un jeu de subventions et d’aides fiscales bien ciblées.