Volvo Trucks : « La décarbonation passe par un panel de solutions »
À l’heure où les poids lourds électriques occupent le devant de la scène sous l’impulsion des réglementations européennes, Volvo Trucks reste convaincu que l’avenir du transport ne passera pas uniquement par la solution à batteries. Pour le constructeur, le gaz naturel, et notamment le GNL pour les applications longues distances, font toujours partie intégrante de sa stratégie de décarbonation. Une vision défendue par Jérôme Flassayer, Directeur Électromobilité et Énergies Alternatives au sein de Volvo Trucks France.
Alors que la pression s’intensifie sur les constructeurs pour verdir leurs flottes, Volvo Trucks défend une approche équilibrée et multiénergies. « On est vraiment dans une transition énergétique dans laquelle il n’y a pas que l’électrique. C’est un message qu’on souhaite faire passer », affirme Jérôme Flassayer. « La décarbonation passe par un panel de solutions. Le gaz, comme le B100 ou le HVO, en fait pleinement partie. »
Sur le GNV, Volvo Trucks mise sur une offre large. Celle-ci commence avec le Volvo FE GNV. Seul modèle du constructeur proposé en gaz naturel comprimé(GNC), ce porteur 19-26 tonnes est disponible en versions deux ou trois essieux. Il répond aux applications urbaines et périurbaines avec une autonomie allant jusqu’à 400 km. Arrivent ensuite les Volvo FM et FH. Exclusivement proposés en GNL avec des autonomies annoncées de 1000 km, ces derniers représentent une grosse partie des volumes gaz écoulés par le constructeur. 
Pour le constructeur, cette technologie permet de concilier performance, rendement et autonomie. « Nos clients tournent avec des consommations de 16 à 18 kg de gaz aux 100 kilomètres, même sur des missions en 44 tonnes. C’est un rendement excellent, extrêmement proche de celui d’un diesel » précise Jérôme Flassayer.
Volvo Trucks propose également une technologie exclusive concernant le réservoir GNL. « Notre moteur, étant un moteur à cycle diesel, on vient pomper du gaz liquide dans notre réservoir, qu'on vient ensuite détendre et ensuite injecter dans notre moteur. Quand vous regardez les offres concurrentes, c’est la partie vaporisée dans le réservoir qui est utilisée pour alimenter leur moteur. Chez Volvo Trucks, on a besoin d'un gaz vraiment plus froid, à moins 160 degrés. Ce qui veut dire qu'on peut embarquer plus de gaz dans nos réservoirs que quand on a besoin de la partie évaporée qui se situe dans le réservoir » détaille le représentant de Volvo Trucks. « Aujourd'hui, 100% des stations sont compatibles avec notre solution. Il y a désormais deux températures délivrées par les stations. Il y a celle de Volvo, à environ -145°C, et celle des marques concurrentes » complète t-il.
« Comme on pense qu'il n'est pas forcement bon de liquéfier du biométhane, pour ensuite le transporter pour approvisionner des stations, on estime que la solution de certificat d'origine et de garantie de réinjection des mêmes quantités de consommation serait la bonne solution. Malheureusement, nous n’avons pas la solution en place. Cela limite l’intérêt pour nos clients puisque la survie de la solution gaz passe par le bio ».
« Le gaz permet une réduction d’environ 16 % par rapport au diesel, tandis que le camion électrique permet d’atteindre une réduction de 100 %. » chiffre Jérôme Flassayer. « C'est ce mix-là qui nous conduit sur les objectifs qu'on doit atteindre d'ici à 2030 ».
La motorisation n’est d’ailleurs pas le seul levier de décarbonation chez Volvo Trucks. En 2024, le constructeur a introduit le nouveau Volvo FH Aero dont le travail aérodynamique a permis de réduire de 5 à 6 % la consommation de carburant, réduisant d’autant les volumes de CO2 générés.
Alors que la pression s’intensifie sur les constructeurs pour verdir leurs flottes, Volvo Trucks défend une approche équilibrée et multiénergies. « On est vraiment dans une transition énergétique dans laquelle il n’y a pas que l’électrique. C’est un message qu’on souhaite faire passer », affirme Jérôme Flassayer. « La décarbonation passe par un panel de solutions. Le gaz, comme le B100 ou le HVO, en fait pleinement partie. »
Jérôme Flassayer, Directeur Électromobilité et Énergies Alternatives au sein de Volvo Trucks France
Une gamme de quatre modèles, dont trois GNL
Sur le GNV, Volvo Trucks mise sur une offre large. Celle-ci commence avec le Volvo FE GNV. Seul modèle du constructeur proposé en gaz naturel comprimé(GNC), ce porteur 19-26 tonnes est disponible en versions deux ou trois essieux. Il répond aux applications urbaines et périurbaines avec une autonomie allant jusqu’à 400 km. Arrivent ensuite les Volvo FM et FH. Exclusivement proposés en GNL avec des autonomies annoncées de 1000 km, ces derniers représentent une grosse partie des volumes gaz écoulés par le constructeur.
Chez Volvo Trucks, la gamme GNV se compose de quatre modèles. Le porteur GNC Volvo FE et trois tracteurs routiers GNL.
Une technologie inédite sur le GNL
« Pour les applications gammes lourdes, nous restons convaincus que le GNL reste la solution la plus appropriée » souligne notre interlocuteur. Le constructeur mise sur une technologie unique sur le marché. Celle-ci repose sur un moteur 13 litres 6 cylindres diesel optimisé. Développée avec Westport cette technologie « HDPI » hérite d’un système à double injection. « On injecte une petite quantité de diesel ou de HVO, qui permet d’enflammer le gaz. C’est un moteur à combustion interne classique, mais alimenté avec du gaz liquéfié » résume le représentant de Volvo Trucks.Pour le constructeur, cette technologie permet de concilier performance, rendement et autonomie. « Nos clients tournent avec des consommations de 16 à 18 kg de gaz aux 100 kilomètres, même sur des missions en 44 tonnes. C’est un rendement excellent, extrêmement proche de celui d’un diesel » précise Jérôme Flassayer.
Volvo Trucks propose également une technologie exclusive concernant le réservoir GNL. « Notre moteur, étant un moteur à cycle diesel, on vient pomper du gaz liquide dans notre réservoir, qu'on vient ensuite détendre et ensuite injecter dans notre moteur. Quand vous regardez les offres concurrentes, c’est la partie vaporisée dans le réservoir qui est utilisée pour alimenter leur moteur. Chez Volvo Trucks, on a besoin d'un gaz vraiment plus froid, à moins 160 degrés. Ce qui veut dire qu'on peut embarquer plus de gaz dans nos réservoirs que quand on a besoin de la partie évaporée qui se situe dans le réservoir » détaille le représentant de Volvo Trucks. « Aujourd'hui, 100% des stations sont compatibles avec notre solution. Il y a désormais deux températures délivrées par les stations. Il y a celle de Volvo, à environ -145°C, et celle des marques concurrentes » complète t-il.
BioGNL : « aujourd’hui, il n’existe pas de dispositif clair »
Sur la question du bioGNL, Volvo Trucks déplore l’absence de cadre réglementaire en France. « On a des clients qui voudraient passer au bioGNL. Mais aujourd’hui, il n’existe pas de dispositif clair » regrette notre interviewé.« Comme on pense qu'il n'est pas forcement bon de liquéfier du biométhane, pour ensuite le transporter pour approvisionner des stations, on estime que la solution de certificat d'origine et de garantie de réinjection des mêmes quantités de consommation serait la bonne solution. Malheureusement, nous n’avons pas la solution en place. Cela limite l’intérêt pour nos clients puisque la survie de la solution gaz passe par le bio ».
Un mix énergétique indispensable pour tenir les obligations CO2
Pour tenir les obligations imposées par les nouvelles normes européennes sur les émissions des poids lourds, Volvo entend bien valoriser l’ensemble de ses solutions alternatives au diesel.« Le gaz permet une réduction d’environ 16 % par rapport au diesel, tandis que le camion électrique permet d’atteindre une réduction de 100 %. » chiffre Jérôme Flassayer. « C'est ce mix-là qui nous conduit sur les objectifs qu'on doit atteindre d'ici à 2030 ».
La motorisation n’est d’ailleurs pas le seul levier de décarbonation chez Volvo Trucks. En 2024, le constructeur a introduit le nouveau Volvo FH Aero dont le travail aérodynamique a permis de réduire de 5 à 6 % la consommation de carburant, réduisant d’autant les volumes de CO2 générés.
Le Volvo FE GNC, ici dans sa configuration BOM
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