Mission décarbonation des poids lourds : les biocarburants sacrifiés sur l'autel de l'électrique
La commission du développement durable de l'Assemblée nationale vient de rendre les conclusions de sa mission d'information flash sur la décarbonation des poids lourds. Dix-huit auditions, une quarantaine d'organismes entendus, trois déplacements chez des constructeurs et des transporteurs : le travail mené par les députés Jean-Marie Fiévet (EPR, Deux-Sèvres) et Gérard Leseul (SOC, Seine-Maritime) était sérieux. Le résultat, lui, est plus discutable… du moins pour quiconque croit à la diversité des solutions énergétiques.
Le point de départ ne prête pas à débat : en 2024, les poids lourds représentaient 27,1 millions de tonnes équivalents CO2, soit 21,7 % des émissions du secteur des transports. Alors que la stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) fixe un objectif de 50 % de camions neufs zéro émission d'ici 2030, contre seulement 2,2 % de parts de marché aujourd'hui, l’Assemblée nationale lançait en début d’année une « mission flash sur la décarbonation du transport routier de marchandises ». Celle-ci vient de rendre son rapport. Articulé autour de 21 recommandations, celui-ci prend un parti tranché vers l’électrique malgré des discussions organisées avec toutes les filières.
Sur le plan financier, les rapporteurs soutiennent la revalorisation massive des aides à l'achat via les certificats d'économie d'énergie (CEE). Un levier déjà acté puisqu’à partir du 1ᵉʳ juin 2026, l'aide pour un tracteur de 44 tonnes passera à plus de 100 000 euros, contre 61 000 euros aujourd'hui. Ils proposent en parallèle de faciliter l'accès au crédit - cotation Banque de France bonifiée pour les entreprises investissant dans le zéro émission, taux d'intérêt bonifiés via Bpifrance, garantie d'État à hauteur de 60 % du prêt.
Sur les péages, la proposition est ambitieuse : une réduction de 75 % pour les camions à zéro émission entre 2026 et 2029, puis 50 % en 2030-2031. Pour financer cet abattement, le rapport envisage une augmentation annuelle moyenne de 0,5 % des tarifs pour les camions thermiques. Un point qui fait bondir les fédérations à l’heure où la flambée des prix des carburants se poursuit.
Le rapport propose également de porter le taux de suramortissement à 150 % pour les véhicules zéro émission, et de déployer massivement les infrastructures de recharge - avec l'objectif d'atteindre environ 8 000 points de charge poids lourds à horizon 2035.
Une proposition d’autant plus étonnante que le rapport reconnaît pourtant les performances des autres alternatives au diesel. Le bioGNV affiche un potentiel de décarbonation compris entre -73 % et -93 %. Le B100 permet une réduction des émissions de CO2 de l'ordre de 66 % par rapport au diesel lorsqu'il est produit à partir de colza français.
Pour justifier ces orientations, les rapporteurs expliquent émettre des doutes sur la traçabilité des matières premières, les fuites de méthane pour le GNV, et les risques de changement d'affectation des sols pour le B100 importé. Pour eux, ces énergies « doivent plutôt être orientées vers les transports maritimes et aériens plus difficilement électrifiables ».
Sur la fiscalité, la FNTR est catégorique : supprimer l'avantage fiscal du B100 ou mettre fin au suramortissement pour les motorisations alternatives autres qu'électriques constitue une « ligne rouge ».
Sur la question des péages, la FNTR s'oppose fermement à toute hausse pour les camions thermiques et plaide pour une approche différente : la gratuité totale pour les camions zéro émission, prévue par le droit européen, plutôt qu'une modulation qui pénalise les autres.
Sans opposer les énergies, la FNTR défend sur ce point « un mix énergétique diversifié », associant de façon complémentaire les différentes solutions. Un discours qui n’est malheureusement toujours pas entendu par nos politiques…
Le point de départ ne prête pas à débat : en 2024, les poids lourds représentaient 27,1 millions de tonnes équivalents CO2, soit 21,7 % des émissions du secteur des transports. Alors que la stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) fixe un objectif de 50 % de camions neufs zéro émission d'ici 2030, contre seulement 2,2 % de parts de marché aujourd'hui, l’Assemblée nationale lançait en début d’année une « mission flash sur la décarbonation du transport routier de marchandises ». Celle-ci vient de rendre son rapport. Articulé autour de 21 recommandations, celui-ci prend un parti tranché vers l’électrique malgré des discussions organisées avec toutes les filières.
Un arsenal de mesures pro-électrique
L'ambition affichée est d'« impulser fortement l'achat de poids lourds électriques »… et les propositions suivent cette ligne, au point d'éclipser presque tout le reste.Sur le plan financier, les rapporteurs soutiennent la revalorisation massive des aides à l'achat via les certificats d'économie d'énergie (CEE). Un levier déjà acté puisqu’à partir du 1ᵉʳ juin 2026, l'aide pour un tracteur de 44 tonnes passera à plus de 100 000 euros, contre 61 000 euros aujourd'hui. Ils proposent en parallèle de faciliter l'accès au crédit - cotation Banque de France bonifiée pour les entreprises investissant dans le zéro émission, taux d'intérêt bonifiés via Bpifrance, garantie d'État à hauteur de 60 % du prêt.
Sur les péages, la proposition est ambitieuse : une réduction de 75 % pour les camions à zéro émission entre 2026 et 2029, puis 50 % en 2030-2031. Pour financer cet abattement, le rapport envisage une augmentation annuelle moyenne de 0,5 % des tarifs pour les camions thermiques. Un point qui fait bondir les fédérations à l’heure où la flambée des prix des carburants se poursuit.
Le rapport propose également de porter le taux de suramortissement à 150 % pour les véhicules zéro émission, et de déployer massivement les infrastructures de recharge - avec l'objectif d'atteindre environ 8 000 points de charge poids lourds à horizon 2035.
La facture présentée aux autres énergies
C'est la recommandation n°3 qui concentre les critiques les plus vives. Les rapporteurs proposent d'« éteindre progressivement le suramortissement et les avantages fiscaux dont bénéficient les véhicules fonctionnant aux biocarburants et au biogaz ». L'argument avancé : améliorer le TCO relatif des camions électriques en réduisant les avantages de leurs « concurrents ». Si la mesure n'est pas actée, elle pourrait être abordée lors de la prochaine loi de finances.Une proposition d’autant plus étonnante que le rapport reconnaît pourtant les performances des autres alternatives au diesel. Le bioGNV affiche un potentiel de décarbonation compris entre -73 % et -93 %. Le B100 permet une réduction des émissions de CO2 de l'ordre de 66 % par rapport au diesel lorsqu'il est produit à partir de colza français.
Pour justifier ces orientations, les rapporteurs expliquent émettre des doutes sur la traçabilité des matières premières, les fuites de méthane pour le GNV, et les risques de changement d'affectation des sols pour le B100 importé. Pour eux, ces énergies « doivent plutôt être orientées vers les transports maritimes et aériens plus difficilement électrifiables ».
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La FNTR dénonce une « ligne rouge »
La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) ne partage pas cette analyse. Si elle reconnaît la qualité des auditions menées, elle dénonce dans un communiqué un rapport qui « tend à réduire la décarbonation du transport routier à la seule électrification des flottes » et « ne consacre quasiment aucune analyse à l'impératif de diversité énergétique ».Sur la fiscalité, la FNTR est catégorique : supprimer l'avantage fiscal du B100 ou mettre fin au suramortissement pour les motorisations alternatives autres qu'électriques constitue une « ligne rouge ».
« Ce qui freine aujourd'hui le développement de l'électrique n'est en aucun cas l'existence d'autres énergies alternatives : ce sont ses propres limites opérationnelles » argumente-t-elle, listant des freins tels que l’autonomie, le poids des batteries, le coût d'acquisition ou l’absence d'infrastructures de recharge adaptées. Rappelons que 97 % du parc poids lourds roule aujourd'hui au diesel : pénaliser les alternatives disponibles immédiatement ne ferait, selon la fédération, « qu'accroître l'attentisme des transporteurs et ralentir la transition dans son ensemble ».« Ce qui freine l'électrique, ce sont ses propres limites opérationnelles, pas l'existence d'autres énergies »
Sur la question des péages, la FNTR s'oppose fermement à toute hausse pour les camions thermiques et plaide pour une approche différente : la gratuité totale pour les camions zéro émission, prévue par le droit européen, plutôt qu'une modulation qui pénalise les autres.
Un mix énergétique mis à l'écart
Consciemment ou non, le rapport confond deux réalités distinctes : le moteur thermique et les énergies fossiles. Un camion roulant au bioGNV ou au B100 n'est pas un camion diesel. Il émet significativement moins de CO2, il est disponible aujourd'hui, il est accessible aux PME qui représentent 84 % des entreprises de transport.Sans opposer les énergies, la FNTR défend sur ce point « un mix énergétique diversifié », associant de façon complémentaire les différentes solutions. Un discours qui n’est malheureusement toujours pas entendu par nos politiques…
La transition énergétique du transport routier de marchandises ne peut se résumer à l’électrification. Elle repose sur un mix énergétique diversifié, associant de manière complémentaire le B100, le HVO, le BioGNV, l’hydrogène et l’électrique
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