Les bus bioGNV bien placés dans une étude de l'Ademe

Intitulé « Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains », le rapport publié il y a quelques jours par Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) montre clairement la part dominante du gaz naturel dans les alternatives au gazole dans les bus, tout en rappelant que c’est avec le biogaz que son efficacité environnementale a le plus de sens et justifie certaines contraintes et/ou les investissements supplémentaires.
 

3 familles

Dans son étude, l’Ademe classe en 3 grandes familles les technologies qui visent à se passer entièrement ou en partie du gazole pour alimenter les bus.
 
La première regroupe les carburants dits de transition : ED95 (carburant composé à 90% d'éthanol), HVO (Huiles végétales hydrotraitées) et GTL (carburant liquide produit à partir de gaz naturel). Vient ensuite la famille des électriques dans laquelle on trouve les bus hybrides, hybrides rechargeables et 100% électriques. La dernière s’intéresse aux modèles alimentés au gaz naturel : GNL, GNC et sa déclinaison en biogaz.
 

En chiffres

L’argumentaire de l’Ademe s’appuie principalement sur les chiffres 2017, disponibles début 2018. En raisonnant selon l’unité voyageurs-kilomètres, le groupe des cars, bus et tramways arrive en 3e position (6,2%), en léger fléchissement, derrière la voiture particulière (80,5%) et le train (11,7%). Les bus parcourent en moyenne 40.000 kilomètres par an.
 
Le parc français comptait début 2016 26.545 autobus, dont 4.573 pour la seule RATP. Prioritairement composé de modèles standard 12 mètres (68%), il compte aussi des déclinaisons articulées (20%), 6% de midibus (entre 8 et 11 m), 5% de minibus (le plus souvent des utilitaires aménagés pour le transport de personnes), et 1% de trolleybus.
 

Progression des énergies alternatives

Début 2018, si le parc reste majoritairement dépendant du gazole, 28% des bus de 12 mètres et au-delà fonctionnent avec d’autres sources d’énergie. Mais ce pourcentage monte à 40% en moyenne dans les réseaux desservant une population supérieure à 250.000 habitants hors RATP. Pour cette dernière, la part chute à 22%.
 
Globalement, le gaz naturel arrive en premier (16% ; mais seulement 3% de la flotte RATP avec 140 bus) pour cette catégorie de véhicules, suivi par l’hybride électrique-gazole (7%). En revanche les minibus et midibus roulent davantage encore au gazole (91%). Pour eux, le GNV ne représente que 1% des véhicules ; ce sont vers les modèles électriques (6,2%) que les collectivités et sociétés de transport en commun se tournent d’abord pour abandonner la technologie diesel.

7,7 ans

Ce nombre de 7,7 ans représente l’âge moyen des bus en France, contre moins de 6 en Finlande, le meilleur élève, et, à l’autre extrémité, l’Estonie (presque 14 ans).
 
L’Ademe craint cependant que dans l’Hexagone l’âge moyen de ces véhicules tende à augmenter en raison de l’application du décret sur les véhicules à faibles émissions, les opérateurs pouvant être tentés d’attendre une plus grande maturité de l’offre alternative au gazole. Trois constructeurs se partagent plus des 4/5e du parc en circulation début 2018 : Iveco Bus (41%), Heuliez Bus (24%) et Mercedes Benz sous la dénomination Evobus (16%).
 
Pour chaque famille de technologies permettant de se passer du gazole, l’Ademe cite en exemples quelques villes pionnières. Ainsi, pour le GNV, Strasbourg (67) qui, à côté d’autres solutions (GTL, hybride, électrique) actuellement en expérimentation, a démarré l’exploitation du GNV en 1998, comptant 10 ans plus tard 100 de ses 252 bus alimentés avec ce gaz. Après un démarrage amorcé en 2003, Boulogne-sur-Mer (62) dispose de 30 bus GNV. A Grenoble (38), 170 des 230 bus fonctionnent au gaz naturel.
 

Du GNC…

En ce qui concerne le GNC, l’Ademe souligne une offre abondante en modèles d’autobus avec une fiabilité équivalente aux véhicules diesel. Et la possibilité d’un avitaillement rapide en 5 à 10 minutes nécessitant cependant un investissement élevé dans une station dédiée. Dans le cas contraire, le temps pour faire le plein est conséquent. Le volet technique reçoit d’autres bémols de la part de l’agence : la nécessité d’une formation spécifique pour le personnel de conduite et de maintenance, et la rédaction de procédures de sécurité.
 
Le coût plus léger du carburant au kilomètre est inférieur à celui d’un véhicule diesel Euro VI. Un bénéfice que l’Ademe met en perspective avec le surcoût du véhicule à l’achat, des frais de maintenance plus élevés, et un budget supplémentaire à prévoir pour la sécurisation de l’atelier, de ses équipements, et de l’outillage.
 
Toutefois, l’agence souligne que le retour sur investissement, souvent assez long à intervenir, peut trouver une justification avec un passage à terme, sans gros surcoût, au BioGNV dont la part est croissante. Concernant le volet environnemental du GNC, l’étude rapporte une réduction des émissions d’oxydes d’azote et une division par 2 des nuisances. Les rédacteurs classent comme neutres les émissions de gaz à effet de serre, « légèrement inférieures du réservoir à la roue ».
 

…vers le BioGNC

L’avis de l’Ademe sur le bioGNC est identique à celui concernant le GNC pour un bon nombre de points. La différence est à rechercher sur les bénéfices environnementaux : « Réduction importante des émissions de GES du puits à la roue », et « Baisse de la dépendance énergétique du territoire ».
 

GNL

Si l’Ademe consacre tout de même une entrée au GNL dans son rapport, c’est surtout pour indiquer que ce carburant gazeux n’est pas exploité avec les bus car cette solution n’est pas « pertinente sur des applications urbaines », plutôt à réserver à « des applications nécessitant beaucoup d’autonomie ou de puissance ».
 
L’agence signale en outre que l’offre en bus GNL est inexistante en France, et à peine plus développée dans le reste du monde. Autre frein : « l’aspect cryogénique vient complexifier la maintenance ».

Télécharger le rapport