Cette étude confirme que le bioGNV est aussi vertueux que l'électrique

Cette étude confirme que le bioGNV est aussi vertueux que l'électrique
Premier cabinet de conseil indépendant spécialisé dans la stratégie bas carbone et l’adaptation au changement climatique, Carbone 4 vient de distinguer le bioGNV comme motorisation alternative la plus efficace aussi bien pour les voitures particulières que les véhicules lourds. Le cas français diffère cependant quelque peu du groupe Europe.
 

Du segment B aux camions 40 tonnes

Pour effectuer son étude, Carbone 4 a d’abord mis à plat la disponibilité des motorisations selon les catégories de véhicules (citadine de segment B, berline de segment C, grand fourgon, autobus 12 mètres et camion d’un PTRA de 40 tonnes). A ce jeu, seuls les modèles électriques et fonctionnant au gaz naturel comprimé cochent toutes les cases. Le diesel et l’hydrogène ne couvrent pas ou presque plus le segment des citadines, l’essence n’est pas exploitée en France pour les fourgons et poids lourds, le GNL ne concerne que ces derniers, et les hybrides rechargeables sont peu représentés sur les marchés des utilitaires et des autobus. Encore que pour ces véhicules commerciaux la technologie Plug-In Hybrid tend à se développer.
 

Evolution du bioGNV

Pour ses projections, le cabinet de conseil a pris en compte l’évolution de l’empreinte carbone grâce aux progrès technologiques. Ainsi, pour le biogaz, la part des déchets agricoles (comprenant l’élevage) dominera moins en proportion en 2050 (70% contre 96% aujourd’hui), au profit des Step (méthanisation des boues des stations d’épuration) et des autres biodéchets (de 2 à 15% pour chacun d’eux).

Entre la situation actuelle et l’échéance intermédiaire de 2035, la part du biogaz dans le GNV grimpera de 0,5 à 11%. L’ensemble permet d’envisager dans le meilleur des cas une amélioration très substantielle des émissions : 40 gCO2e/kWh avec du BioGNV en 2035, contre 225 gCO2e/kWh avec la très faible part d’incorporation de biogaz dans le GNV distribué aujourd’hui.
 

…et des autres sources d’énergie

Les autres énergies sont également créditées de meilleurs chiffres grâce à une part de biocarburant plus importante dans l’essence (SPE20, exploitation de la paille de blé), idem pour le gazole (B10, arrivée des déchets-résidus), mix énergétique plus vert pour la mobilité électrique, et électrolyse avec des sources renouvelables dans le cas de l’hydrogène.

En outre l’hybridation légère sera progressivement généralisée y compris dans les poids lourds, et également incluse dans les modèles fonctionnant au gaz naturel. D’où des consommations sensiblement en baisse pour toutes les motorisations thermiques.
 

Le bioGNV toujours gagnant sur les voitures particulières

 Pour tous les types de véhicules, le bioGNV arrive sur la première marche du podium en Europe en 2020. Dans l’Hexagone, l’empreinte carbone comprenant la fabrication des véhicules, l’usage et la fin de vie n’est que de 71 gCO2e/km le concernant pour le segment B, contre 81 g pour l’électrique, 170 g pour le GNV, 172 g pour le E85, 180 g pour les hybrides simples, et 222 g pour les moteurs essence.

Ces résultats sont globalement similaires aux chiffres européens, à l’exception de la mobilité électrique pour laquelle l’Hexagone fait figure d’exception avec un mix énergétique particulièrement décarboné. Une projection à 2030 montre que l’avantage est conservé pour le biogaz dont l’empreinte descend vers les 50 g. Les mêmes tendances sont observées avec le segment des berlines. Ces dernières sont toutefois comparées en plus aux modèles équivalents diesel et à PAC H2 : 76 gCO2e/km, contre 271 g avec du gazole, 112 g pour l’hydrogène avec l’actuel mix énergétique mais 86 g via électrolyse en employant des sources renouvelables. Concernant les électriques à pile à combustible, l’empreinte en Europe, et surtout en Allemagne, est bien plus élevée : 312 et 426 g.

 

Une situation un peu différente avec les utilitaires légers

En 2020, du fait de batteries d’une capacité énergétique ne permettant guère d’espérer beaucoup plus de 150 km d’autonomie, l’électrique coiffe le bioGNV pour les utilitaires léger de type fourgon : 85 contre 105 gCO2e/km. Une situation permise par un mix énergétique avantageux dans l’Hexagone.

Avec une électrolyse exploitant les énergies renouvelables, les modèles à PAC H2 feraient tout juste mieux que le biogaz (101 g). Ce n’est pas le cas avec le mix français actuel qui fait grimper les chiffres à 140 g. Une projection vers 2030 montre que le delta entre l’électrique et le bioGNV se réduirait laissant imaginer ensuite une inversion de tendance. Pour les fourgons, il est intéressant de comparer la situation française à l’Europe où le bioGNC se place bien sur la première marche du podium.
 

Autobus et tracteurs routiers

Avec des cumuls kilométriques plus élevés - de l’ordre de 40.000 km - et des rotations quotidiennes moyennes d’environ 150 km qui permettent de limiter la capacité énergétique des batteries de traction, les autobus électriques sont clairement avantagés, ainsi que les modèles à PAC H2 qui bénéficieraient d’une électrolyse verte. L’empreinte du bioGNV se situe à 360 gCO2e/km, contre 244 g pour les électriques à batterie dans l’Hexagone, 274 g pour l’hydrogène vert, 438 g pour celui obtenu avec le mix français, 1.189 g pour le GNV et 1.544 g pour le gazole.


La projection vers 2030 n’apporte pas de changement qui propulserait le biogaz au sommet du classement en France. Au niveau européen, c’est pourtant bien lui qui est en tête. Les tracteurs routiers devant quotidiennement parcourir beaucoup plus de kilomètres, le bioGNC tire son épingle du jeu en France. Seul un équivalent électrique équipé d’une pile à combustible alimenté en hydrogène vert ferait mieux : 147 contre 156 gCO2e/km. L’électrique à batterie est tout juste au-dessus (160 g). Le GNL est lui handicapé par l’empreinte carbone de la liquéfaction : 841 g, à comparer aux 690 g du GNC et 903 g du gazole.



 

Part des poids lourds bioGNV en 2050

Tout en imaginant plusieurs scénarios, Carbone 4 a cherché à savoir quelle part de poids lourds pourraient fonctionner au bioGNV en 2050. Le cabinet reconnaît une difficulté à déterminer les quantités de biométhane qui seraient disponibles et mobilisables à cette échéance pour la mobilité.

En se référant à la stratégie nationale bas carbone (40 TWh de gaz renouvelable pour les transports), seulement 12% de poids lourds pour le transport des marchandises et des personnes seraient envisageables. Une proportion qui pourrait être doublée en revoyant à la hausse les prévisions gouvernementales. Ce qui hisserait la France au niveau des ambitions européennes. Carbone 4 joue cependant la carte de la prudence en n’envisageant que 10% de poids lourds alimentés au bioGNV en 2050 sur le vaste territoire.
 
 
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2 Commentaires

  1. ChristophePublié le 13/01/2021 à 08:52

    Donc une technologie thermique plus vertueuse que la technologie à batterie.
    Cela fait un moment que je le répète avec surtout l’avantage d’un impact à la fabrication moindre ne nécessitant pas de faire de nombreux kilomètres pour l’amortir.
    Surtout une technologie implémentable sur les véhicules existants (notamment légers puisqu’il faut un moteur à allumage commandé).
    Mais cela n’empêche pas les lobbyistes de la bagnole électrique de faire croire à l’interdiction des moteurs thermiques à bref échéance.
    Pour ma part et compte-tenu de mon usage de la voiture, une voiture bioGNV avec une autonomie de 200 km est beaucoup plus acceptable qu’une voiture électrique même avec une autonomie de 300 km, du fait d’un ravitaillement bien plus court.

  2. Frédéric DuboisPublié le 25/01/2021 à 15:14

    Le lien mentionné vers l’étude Carbone4 est incorrect. Il mène vers "page non trouvée". Pourriez-vous le corriger svp ?

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