A Drive to Zero, le mix énergétique s'invite là où on ne l'attendait plus

Drive to Zero, c'est le salon de l'électrique. Boosté par les dernières annonces gouvernementales, l'événement parisien cristallise depuis sa création, en 2023, la conviction que la décarbonation du transport passera uniquement par la batterie. Et pourtant, toutes les places étaient occupées ce mardi 2 juin en milieu d’après-midi pour écouter cinq intervenants parler de mix-énergétique et de bioGNV. Et ce n'est pas un détail…

Derrière le "zéro émission", la bataille des méthodes de calcul

Organisée par France Mobilité Biogaz, (FMB) la table-ronde réunissait Richard Lecoupeau (2C-Consulting), Laurent Favreau (Sydev, syndicat d'énergie de Vendée), Anne-Laure Charpenet (La Poste, direction transport, mais aussi Présidente de FMB), Noël Thiéfine (OTRE) et Benoît Domingos (GRDF) en animation. Richard Lecoupeau a d'emblée ouvert le débat en posant un cadre comparatif sans fard entre les sept alternatives disponibles pour décarboner les poids lourds.

Celles et ceux qui nous lisent régulièrement le savent : la réglementation européenne sur les émissions des poids lourds mesure le CO2 à l'échappement et non en cycle de vie. Résultat : un camion électrique est crédité de zéro émission, qu'il roule en France, en Allemagne ou en Pologne. Mais ramenées au cycle de vie complet, les émissions d'un poids lourd électrique polonais - dont l'électricité est aujourd’hui fortement carbonée - sont supérieures de 48% à celles d'un diesel. En France, avec un mix électrique très bas-carbone, un camion BioGNV affiche -89% en ACV. Un électrique fait mieux dans ce cas précis, mais l'écart est bien plus serré qu'on ne le dit.


Le constat, qu’il dressait déjà il y a quelques semaines lors d’un webinaire, est net lorsqu’il s’agit d’évoquer la méthode de calcul des émissions.  « La réglementation européenne regarde à l'échappement parce que c'est pratique politiquement », tranche Richard Lecoupeau. Ce cadre de calcul favorise mécaniquement l'électrique et l'hydrogène, au détriment des biocarburants et du biogaz dont les bilans en ACV sont pourtant favorables. Un biais de construction réglementaire qui nuit à la cohérence climatique réelle de la transition : « La bonne logique serait de laisser chaque pays optimiser en fonction de son mix énergétique, avec des objectifs CO2 en ACV. »
 

La Vendée, démonstrateur grandeur nature du mix énergétique

C'est Laurent Favreau qui a incarné avec le plus de force la tension entre les injonctions descendantes et la réalité des territoires. Président du Syndicat d’énergie de la Vendée (SyDEV), il décrit son département comme un territoire qui décarbone activement son transport, non pas en choisissant une énergie, mais en en déployant plusieurs simultanément.

Dès 2016, le Sydev part à la rencontre des transporteurs locaux pour leur proposer une alternative au diesel. « La première fois qu'on est arrivés, on s'est fait mettre à la porte. Tous nous disaient : le diesel euro 6, c'est bien, il n'y a pas mieux rapport qualité-prix » se souvient Laurent Favrau. Loin d’être découragé, le syndicat revient par une autre entrée : celle de la logique territoriale. Sur un département fort d'élevage et d'industrie agroalimentaire, riche en gisements méthanogènes, produire du biométhane localement pour alimenter des camions devient une évidence économique et environnementale.

Aujourd’hui, le territoire vendéen compte huit stations BioGNV et un modèle validé par les chiffres : +13% de consommation entre 2024 et 2025 et  +30% de clients transporteurs sur la même période. « Tout le monde y a trouvé son compte. Les agriculteurs tirent un revenu complémentaire de leurs méthaniseurs. Les transporteurs ont trouvé le modèle économique, les véhicules, et les ont fait fonctionner (…) On produit localement, on consomme localement, et on roule avec une énergie qui vient du territoire » résume le Président du SyDEV.

Mais la Vendée ne s'est pas arrêtée au gaz. C'est dans ses bureaux qu'est née Lhyfe, société pionnière de l'hydrogène vert en France. Cinq stations de distribution d'hydrogène vert fonctionnent aujourd'hui en Vendée. A cela s’ajoute l’électrique avec un réseau de bornes de recharge déployée dès le début des années 2010 pour la mobilité légère. C'est précisément cette pluralité d'énergies déployées en fonction des usages qui explique la vitesse de décarbonation du territoire vendéen.

Une approche pragmatique qui rend d'autant plus sévère le jugement du Président du SyDEV sur l'agenda national. En tant que propriétaire du réseau de distribution d'électricité, il parle en connaissance de cause. « Aujourd'hui, il faut 18 mois pour connecter un nouveau lotisseur. Je n'imagine pas comment on va pouvoir électrifier l'ensemble du parc poids lourds dans les délais annoncés », pointe-t-il. Pour lui, les objectifs 2030 et 2035 sont « intenables » dans les territoires ruraux et périurbains. Non pas par hostilité à l'électrique, mais par simple réalité d'infrastructure. Il s’interroge : « Pourquoi sacrifier aujourd'hui un mix énergétique qui fonctionne, qui fait vivre plusieurs filières, et qui produit des résultats concrets sur la transition ? ».

Pour La Poste, le BioGNV reste la première option

Si elle est également Présidente de France Mobilité Biogaz, Anne-Laure Charpenet intervenait sur la table-ronde en tant que directrice de la transition énergétique du groupe La Poste, apportant la caution des grands opérateurs de flotte.

Avec 3 800 camions, 270 millions de kilomètres par an, des usages allant de la tournée urbaine de moins de 100 km aux liaisons longue distance dépassant 1 000 km, une stratégie mono-énergie est tout simplement impraticable. Sans compter que La Poste travaille avec 300 transporteurs sous-traitants, en majorité des PME régionales sans structure dédiée à la décarbonation. « Pour un transporteur régional, changer de carburant, c'est déjà un gros changement. L'électrique lui demande un investissement considérable qu'il n'a pas les moyens de financer seul ».

La Poste a donc opté pour le multi-énergie dès 2022, avec un objectif de 40% de kilomètres bas-carbone en 2030 et 100% en 2040. Dans ce mix, le BioGNV tient aujourd’hui la première place. « C'est notre première énergie bas carbone : une énergie française, avec un TCO maîtrisé, déployable chez des transporteurs régionaux sans contrainte d'investissement massif ».

Mais c'est sur le terrain politique que la représentante du groupe La Poste a été la plus directe. « Constructeurs, énergéticiens, transporteurs… tout un écosystème s'est structuré autour du biométhane pour la mobilité avec des investissements consentis sur la durée. La France est le premier producteur de biométhane en Europe. On n'a pas de pétrole, mais on a de l'agriculture. On ne peut pas tout casser » avertit-elle.

Pour les PME du transport, une « complémentarité incontournable »

La présence de Noël Thiéfine, Secrétaire Général en charge du Transport de Marchandises pour l'OTRE - organisation professionnelle regroupant 3 600 entreprises couvrant l'intégralité des segments du transport routier, de la marchandise au déménagement en passant par le sanitaire et le voyageur - a rappelé que le sujet dépasse largement les grands comptes.
Pour les TPE et PME du secteur, aux capacités d'investissement très hétérogènes, le choix de l'énergie est une question de survie économique autant que d'engagement environnemental. Et dans ce contexte, le BioGNV reste souvent la voie la plus accessible vers une décarbonation immédiate et mesurable.

« On a analysé ces filières énergétiques qui, pour nous, ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients. Il y a une complémentarité qui est incontournable », a insisté le Secrétaire Général de l’OTRE.

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