En Estonie, ce navire au bioGNC est ravitaillé par des conteneurs interchangeables

Le 12 août dernier, l'Estonie a réceptionné le Kratt, navire de travail multifonction de 22 millions d'euros associant bioGNC et électricité. Mais l'innovation la plus transposable de ce bâtiment ne tient pas au carburant : elle tient à la manière dont il fait le plein.

Et si, plutôt que de construire des stations d'avitaillement dans les ports, le carburant venait directement jusqu'aux navires ? C'est du Kratt. Construit par Baltic Workboats pour la Flotte d'État estonienne, ce navire de travail de 45 mètres combine propulsion électrique et bioGNC et a été officiellement inauguré le 12 août dernier. Une technologie encore rare dans le maritime, mais surtout associée ici à un système d'avitaillement particulièrement simple qui pourrait lever l'un des principaux freins au développement du gaz renouvelable en mer.

Trois conteneurs à bord, trois en rotation vers les méthaniseurs

Le bioGNC n'est pas soutieré à quai. Il est embarqué sous forme de conteneurs, six au total, dont trois à bord en permanence. Les trois autres circulent par la route vers n'importe quelle unité de méthanisation du pays pour y être remplis, puis reviennent au navire. Rando Varblane, chef de projet chez Baltic Workboats, présente ce doublement comme la particularité du système.

La conséquence opérationnelle est considérable. Là où un navire au GNL dépend d'un terminal équipé ou d'un navire avitailleur, comme l'ont montré les premières opérations de soutage au Havre, le Kratt s'affranchit de l'infrastructure portuaire. Il déplace le point d'avitaillement vers l'amont, jusqu'au producteur de gaz. Pour des flottes captives de petite taille, navires de service, bateaux à passagers, unités portuaires, c'est un modèle qui contourne l'obstacle habituel du coût d'une station dédiée, la contrainte d'acheminement en plus.

L'autonomie annoncée est de 300 à 500 milles nautiques par conteneur selon la vitesse, soit 555 à 926 kilomètres. Avec trois conteneurs embarqués, la fourchette monte à 1 665 à 2 778 kilomètres, un rayon d'action largement suffisant pour les missions côtières de la Baltique.

Un démonstrateur assumé comme tel

Andres Laasma, directeur général de la Flotte d'État, ne présente pas l'opération comme une simple commande. Il la formule comme une mission de démonstration : « Le biométhane comprimé a fait ses preuves à terre, mais pas encore en mer. Notre rôle est de servir de terrain d'essai tout en montrant au marché jusqu'où la technologie peut aller ». Le chantier, de son côté, vise l'export, la Norvège étant explicitement citée par Margus Vanaselja, dirigeant de Baltic Workboats.
 

Une solution également explorée en France

Le sujet n'a rien d'exotique pour la filière française : depuis 2022, GRDF finance avec l'ADEME et Voies navigables de France des études de conversion de bateaux au bioGNC. Deux appels d'offres ont été lancés avec respectivement 3 et 4 projets sélectionnés.  Parmi eux, Métha Valo 92 prévoit de transporter par voie fluviale le digestat d'une unité de méthanisation entre Gennevilliers et Limay, RivesEnRêves convertit sa flotte de cinq bateaux sur la Marne en commençant par un navire de 150 passagers, RiverCat et Alternat préparent le rétrofit du « Bali » sur la Seine, et le catamaran AmpHytrite GNC de 23,90 mètres a été redécliné au gaz après avoir été conçu pour l'hydrogène. S'y ajoute Green Deliriver, la péniche hybride électrique et bioGNC portée par Segula Technologies et Coalis sur l'axe Paris-Rouen-Le Havre dont la mise en service n'est toujours pas effective. 

La solution de ravitaillement utilisée sur le Kratt n'est d'ailleurs pas une surprise. L'étude sur le bioGNC en secteur fluvial publiée en octobre 2024 par l'ADEME et GRDF citait déjà le transfert de conteneurs de gaz comme l'une des solutions permettant d'avitailler de grandes quantités en temps masqué, à côté de la recharge lente nocturne. Mais en déployant une première solution opérationnelle, l'Estonie a clairement pris un coup d'avance.
 

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