Le bioGNV, moteur de la transition énergétique du Groupe La Poste
Avec plus de 4 000 camions en circulation chaque jour sur les routes de France, La Poste s’est fixé d’ambitieux objectifs : atteindre 50 % de kilomètres parcourus en énergie bas carbone d’ici 2030, et 100 % en 2040. Anne-Laure Charpenet, Directrice Transition Énergétique Transport et Livraison, nous explique comment le bioGNV s’intègre dans cette stratégie de décarbonation, et quelle place il occupe dans le mix énergétique des livraisons de colis et courriers.
La Poste est engagée depuis longtemps sur des objectifs climat ambitieux, mais le transport moyen et longue distance, majoritairement assuré en camion, restait un axe peu exploité faute de solutions technologiques disponibles. C’est ce volet que nous avons activé en 2022, après avoir largement avancé sur la décarbonation du dernier kilomètre.
Aujourd’hui, la moitié de nos kilomètres bas carbone sont réalisés en biogaz, soit environ 10 % du total de nos trajets .Le reste se répartit entre les biocarburants (B100 et HVO) et environ 1 % pour l’électrique. Donc sur un total de 3 875 camions utilisés, 491 roulent au biogaz, 378 aux biocarburants et 49 à l’électrique. La majorité appartient à nos transporteurs partenaires.
Mais nous ne voulons pas dépendre uniquement de cette énergie : à terme, l’aviation pourrait capter une grande partie des intrants nécessaires à la production de biocarburants et nous laisser à sec. C’est pourquoi nous développons en parallèle une vraie stratégie multi-énergies, avec le biogaz en priorité.
Le bioGNV présente plusieurs avantages : il est produit localement, à partir de déchets, contribue à la souveraineté énergétique et soutient les revenus des agriculteurs. Il s’inscrit donc parfaitement dans les valeurs de La Poste et dans notre ancrage territorial. De plus, l’offre de véhicules GNV est aujourd’hui mature et diversifiée.
Nous avons donc dû trouver un modèle incitatif. La Poste finance sa propre décarbonation, sans reporter le surcoût sur les transporteurs, dont les marges sont très faibles. Pour lancer la dynamique, nous avons adapté nos appels d’offres afin de favoriser les prestations réalisées en énergie bas carbone. Nous avons aussi mobilisé nos cinq directions régionales, qui travaillent directement avec les transporteurs sur le terrain. Cela a permis de créer un vrai dialogue et de répondre aux questions techniques, notamment sur les stations ou la maintenance.
Le bioGNV reste une solution immédiatement disponible localement et compétitive. Malheureusement, certains signaux récents, notamment la hausse des taxes sur le gaz prévue dans la loi de finances, envoient un message dissuasif aux transporteurs. Pour accélérer, il faut au contraire une vision claire, stable et durable, qui encourage la diversité des énergies bas carbone.
Notre volonté, c’est surtout de ne pas dépendre d’une seule énergie. Miser uniquement sur l’électrique, avec sa forte consommation de métaux et de ressources rares, ne serait pas durable. Nous croyons davantage à la complémentarité des solutions pour une décarbonation réelle et équilibrée.
Quelle est la feuille de route de La Poste pour décarboner ses activités de transport ?
Anne-Laure Charpenet : Je travaille au sein de la direction Transport de la branche Service Courrier Colis de La Poste. Ma mission consiste à décarboner le transport routier de la branche, en mettant en place une stratégie bas carbone sur les énergies utilisées par nos camions et en la déployant progressivement. Nous avons fixé un objectif clair : atteindre 50 % de nos kilomètres parcourus en énergie bas carbone d’ici 2030, et 100 % en 2040, année du “zéro net” pour le groupe La Poste.Quand et comment cette stratégie a-t-elle été amorcée ?
A-L.C : La stratégie a été définie en 2021 et sa mise en œuvre a commencé en 2022. À l’époque, nous étions à 0 % de kilomètres parcourus en énergie bas carbone. Cette année, nous atteignons déjà 20 %.La Poste est engagée depuis longtemps sur des objectifs climat ambitieux, mais le transport moyen et longue distance, majoritairement assuré en camion, restait un axe peu exploité faute de solutions technologiques disponibles. C’est ce volet que nous avons activé en 2022, après avoir largement avancé sur la décarbonation du dernier kilomètre.
Anne-Laure Charpenet, Directrice Transition Énergétique Transport et Livraison du groupe La Poste.
Quelle place occupent aujourd’hui le GNV et le bioGNV dans votre mix énergétique ?
A-L.C : Nous distinguons le gaz naturel fossile du biogaz, issu de la méthanisation de déchets. Les deux donnent du méthane, qui sert de carburant, mais leur origine est totalement différente.Aujourd’hui, la moitié de nos kilomètres bas carbone sont réalisés en biogaz, soit environ 10 % du total de nos trajets .Le reste se répartit entre les biocarburants (B100 et HVO) et environ 1 % pour l’électrique. Donc sur un total de 3 875 camions utilisés, 491 roulent au biogaz, 378 aux biocarburants et 49 à l’électrique. La majorité appartient à nos transporteurs partenaires.
| Énergie | Nb | % |
|---|---|---|
| Biogaz | 491 | 12,7 % |
| Biocarburants (B100/HVO) | 378 | 9,8 % |
| Électrique | 49 | 1,3 % |
| Autres (diesel, etc.) | 2 957 | 76.3 % |
| Total | 3 875 | 100 % |
Pourquoi avoir choisi un mix bioGNV / biocarburants ?
A-L.C : Les biocarburants, notamment le HVO, ont été les plus rapides à mettre en œuvre car ils ne nécessitent pas de changer de véhicule : un camion Euro 6 peut fonctionner avec, à condition de disposer d’une cuve adaptée. Cela nous a permis de démarrer rapidement dès 2022, même si le HVO reste plus cher que le gazole.Mais nous ne voulons pas dépendre uniquement de cette énergie : à terme, l’aviation pourrait capter une grande partie des intrants nécessaires à la production de biocarburants et nous laisser à sec. C’est pourquoi nous développons en parallèle une vraie stratégie multi-énergies, avec le biogaz en priorité.
Le bioGNV présente plusieurs avantages : il est produit localement, à partir de déchets, contribue à la souveraineté énergétique et soutient les revenus des agriculteurs. Il s’inscrit donc parfaitement dans les valeurs de La Poste et dans notre ancrage territorial. De plus, l’offre de véhicules GNV est aujourd’hui mature et diversifiée.
Sur quels types de véhicules et quels trajets le bioGNV est-il le plus adapté ?
A-L.C : Nous l’utilisons sur toute la gamme de camions, du porteur au 44 tonnes. En pratique, nous limitons les liaisons à 500 km pour garantir une autonomie confortable et un avitaillement fiable. Le développement du bioGNV dépend beaucoup de la disponibilité des stations, c’est pourquoi nous travaillons aussi à leur déploiement. Nous avons par exemple inauguré en mai une station à Bouloc, près de Toulouse, avec GNVERT (Engie). Cette station, auparavant alimentée en gaz fossile, a été raccordée au réseau GRDF et fournit désormais du biogaz. Un projet similaire est prévu à Saint-Priest, près de Lyon, et des constructions suivront dans les prochains mois.
Quels ont été les principaux défis rencontrés ?
A-L.C : Notre flotte est majoritairement sous-traitée, ce qui implique une grande diversité de transporteurs, de tailles et de situations différentes. Certains disposent de stations ou de cuves, d’autres non.Nous avons donc dû trouver un modèle incitatif. La Poste finance sa propre décarbonation, sans reporter le surcoût sur les transporteurs, dont les marges sont très faibles. Pour lancer la dynamique, nous avons adapté nos appels d’offres afin de favoriser les prestations réalisées en énergie bas carbone. Nous avons aussi mobilisé nos cinq directions régionales, qui travaillent directement avec les transporteurs sur le terrain. Cela a permis de créer un vrai dialogue et de répondre aux questions techniques, notamment sur les stations ou la maintenance.
Selon vous, quels leviers permettraient d’accélérer l’adoption du bioGNV dans le transport ?
A-L.C : Le principal frein aujourd’hui, c’est le manque de stabilité réglementaire. Les pouvoirs publics mettent tout l’accent sur l’électrique, y compris pour les poids lourds, alors que cette technologie reste beaucoup plus chère à l’achat et à l’usage. On entend souvent dire que l’électrique serait la solution la plus vertueuse, mais dans les faits, son coût réel d’exploitation est sous-estimé, et les conditions de rentabilité sont rarement réunies…Le bioGNV reste une solution immédiatement disponible localement et compétitive. Malheureusement, certains signaux récents, notamment la hausse des taxes sur le gaz prévue dans la loi de finances, envoient un message dissuasif aux transporteurs. Pour accélérer, il faut au contraire une vision claire, stable et durable, qui encourage la diversité des énergies bas carbone.
Quelles sont les ambitions de La Poste à l’horizon 2030 ?
A-L.C : Nous restons sur un mix multi-énergies équilibré : biogaz, biocarburants et électrique. L’électrique prendra sans doute plus de place d’ici 2030, mais il restera difficile à généraliser à court terme sur le transport longue distance, compte tenu des coûts et de la recharge. L’hydrogène n’occupera qu’une part marginale.Notre volonté, c’est surtout de ne pas dépendre d’une seule énergie. Miser uniquement sur l’électrique, avec sa forte consommation de métaux et de ressources rares, ne serait pas durable. Nous croyons davantage à la complémentarité des solutions pour une décarbonation réelle et équilibrée.
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