Iveco : « Nous n'abandonnons pas nos investissements sur le gaz »
Malgré un contexte particulièrement difficile, Iveco continue de croire au GNV pour le transport de marchandises. Entretien avec Clément Chandon, directeur produits d’Iveco France.
Commandes, livraisons… dans un contexte de forte augmentation du prix du gaz, quelle est aujourd’hui la situation chez Iveco dans le secteur du transport de marchandises ?
En termes d’immatriculations, on reste sur de bons résultats en 2022 car le carnet de commandes d’Iveco et de ses concurrents était historiquement élevé fin 2021. Au final, s’il y a une baisse du niveau d’immatriculations cette année, elle ne sera pas liée à des problématiques de commandes mais aux difficultés d’approvisionnement de certains composants électroniques.
Au niveau des commandes, l’écart est assez important. Sur les véhicules urbains, les commandes se portent plutôt bien grâce à la dynamique des ZFE et au fait que les municipalités qui ont acté leur mise en place soient exemplaires avec le choix du gaz pour remplacer le diesel. A l’inverse, c’est sur les tracteurs qu’on observe une forte baisse. Sur ce marché exclusif aux transporteurs, les commandes 2022 sont en recul de 70 % par rapport 2021.
Directeur produits d'Iveco France, Clément Chandon répond aux questions de Gaz-Mobilité sur l'avenir de la filière GNV dans le transport de marchandises
Quelles sont vos prévisions pour les mois à venir ? Quels leviers à mettre en place pour redynamiser la filière ?
Malheureusement on a une transition énergétique à l’envers. A court terme, et cela risque de se voir dès 2023, la part du diesel va de nouveau augmenter. Certains chargeurs tiennent bons et maintiennent leur demande sur les véhicules bioGNC. On peut aussi citer Carrefour, La Poste ou Amazon qui font de gros efforts malgré les difficultés.
Nous sommes dans la pire situation que l’on puisse imaginer en ce moment. Les prix baissent mais cela n’est pas encore suffisant. La solution passe très clairement par le biométhane mais on a toujours un système qui continue à aligner le prix du bio sur le gaz fossile. Ce qui représentait un effort très important à l’époque pour compenser l’écart de tarifs joue aujourd’hui en défaveur du bio.
Ce qu’il faut aujourd’hui, c’est rassurer les transporteurs en ajoutant une aide à la consommation de biométhane carburant. La mesure serait protectrice du TCO et peu coûteuse pour les finances publiques. C’est un mécanisme qui ressemblerait à la remise déjà instaurée par le gouvernement. Elle ne serait pas fixe mais variable en fonction du prix du gazole. Un mécanisme de ce type permettrait de garantir la compétitivité économique du biométhane dans l’attente de nouveaux règlements comme celui des quotas carbone qui permettront aux acteurs, au-delà de leur démarche RSE, d’obtenir une reconnaissance économique de leurs efforts. Si l’Etat fait cela, il n’y a aucun doute que l’on repartira sur une phase de croissance.
Justement, qu’en pense aujourd’hui le gouvernement ?
Nous avons des contacts directs avec l’administration. On constate qu’il y a une préoccupation. L’Etat a pris conscience du risque du retour du diesel qui nous éloigne de la stratégie bas carbone. Il est preneur de solutions.
L’autre sujet brûlant, c’est la nouvelle réglementation européenne sur les émissions de CO2 des poids-lourds. A quoi faut-il s’attendre ?
Nous le saurons au printemps prochain. Aujourd’hui, l’objectif de réduction est fixé à 15 % en 2025 et 30 % en 2030 par rapport à 2019 avec une réglementation qui ne s’applique qu’aux véhicules de plus de 16 tonnes. On aura donc probablement une hausse de ces seuils mais aussi une feuille de route inédite pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes.
Sur les véhicules particuliers, l’Europe a acté la fin du thermique en choisissant de ne se baser que sur le critère du réservoir à la roue. Craignez-vous une décision similaire pour les véhicules lourds ?
C’est une décision dogmatique qui est basée sur un mauvais critère. Pour être objectif, il faut partir de la bonne mesure. Il y a quatre sources à prendre en compte : la production du véhicule, la production de l’énergie, la consommation et le recyclage. Sur ces 4 sources, l’Europe n’en considère aujourd’hui qu’une seule qui ignore totalement les biocarburants. Le challenge est immense ! L’électrique est indispensable mais il ne faut pas se priver d’autres solutions tout aussi performantes comme le biométhane.
En France, l’approche est beaucoup plus réaliste. Si on regarde la stratégie nationale bas carbone (SNBC ndlr), on voit que c’est le gaz qui domine à horizon 2025 avec 20 % de GNV contre 7 % d’électrique dans le poids-lourds. Pour 2030, c’est 30 % de gaz ! L’objectif de la France n’est d’ailleurs pas le zéro thermique mais le zéro énergie fossile.
Hausse des prix, réglementations CO2… le contexte n’est pas très favorable au GNV. Iveco songe-t-il à revoir sa stratégie ?
Non, nous n’abandonnons pas nos investissements sur le gaz. Dans un proche avenir, nous aurons de nouveaux véhicules et de nouvelles motorisations.
Nous sommes convaincus que le gaz est une bonne solution et les bonnes solutions finissent toujours par s’imposer…
Commandes, livraisons… dans un contexte de forte augmentation du prix du gaz, quelle est aujourd’hui la situation chez Iveco dans le secteur du transport de marchandises ?
En termes d’immatriculations, on reste sur de bons résultats en 2022 car le carnet de commandes d’Iveco et de ses concurrents était historiquement élevé fin 2021. Au final, s’il y a une baisse du niveau d’immatriculations cette année, elle ne sera pas liée à des problématiques de commandes mais aux difficultés d’approvisionnement de certains composants électroniques.
Au niveau des commandes, l’écart est assez important. Sur les véhicules urbains, les commandes se portent plutôt bien grâce à la dynamique des ZFE et au fait que les municipalités qui ont acté leur mise en place soient exemplaires avec le choix du gaz pour remplacer le diesel. A l’inverse, c’est sur les tracteurs qu’on observe une forte baisse. Sur ce marché exclusif aux transporteurs, les commandes 2022 sont en recul de 70 % par rapport 2021.
Directeur produits d'Iveco France, Clément Chandon répond aux questions de Gaz-Mobilité sur l'avenir de la filière GNV dans le transport de marchandisesQuelles sont vos prévisions pour les mois à venir ? Quels leviers à mettre en place pour redynamiser la filière ?
Malheureusement on a une transition énergétique à l’envers. A court terme, et cela risque de se voir dès 2023, la part du diesel va de nouveau augmenter. Certains chargeurs tiennent bons et maintiennent leur demande sur les véhicules bioGNC. On peut aussi citer Carrefour, La Poste ou Amazon qui font de gros efforts malgré les difficultés.
Nous sommes dans la pire situation que l’on puisse imaginer en ce moment. Les prix baissent mais cela n’est pas encore suffisant. La solution passe très clairement par le biométhane mais on a toujours un système qui continue à aligner le prix du bio sur le gaz fossile. Ce qui représentait un effort très important à l’époque pour compenser l’écart de tarifs joue aujourd’hui en défaveur du bio.
Ce qu’il faut aujourd’hui, c’est rassurer les transporteurs en ajoutant une aide à la consommation de biométhane carburant. La mesure serait protectrice du TCO et peu coûteuse pour les finances publiques. C’est un mécanisme qui ressemblerait à la remise déjà instaurée par le gouvernement. Elle ne serait pas fixe mais variable en fonction du prix du gazole. Un mécanisme de ce type permettrait de garantir la compétitivité économique du biométhane dans l’attente de nouveaux règlements comme celui des quotas carbone qui permettront aux acteurs, au-delà de leur démarche RSE, d’obtenir une reconnaissance économique de leurs efforts. Si l’Etat fait cela, il n’y a aucun doute que l’on repartira sur une phase de croissance.
Justement, qu’en pense aujourd’hui le gouvernement ?
Nous avons des contacts directs avec l’administration. On constate qu’il y a une préoccupation. L’Etat a pris conscience du risque du retour du diesel qui nous éloigne de la stratégie bas carbone. Il est preneur de solutions.
Iveco S-Way en configuration porteur gaz
L’autre sujet brûlant, c’est la nouvelle réglementation européenne sur les émissions de CO2 des poids-lourds. A quoi faut-il s’attendre ?
Nous le saurons au printemps prochain. Aujourd’hui, l’objectif de réduction est fixé à 15 % en 2025 et 30 % en 2030 par rapport à 2019 avec une réglementation qui ne s’applique qu’aux véhicules de plus de 16 tonnes. On aura donc probablement une hausse de ces seuils mais aussi une feuille de route inédite pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes.
Sur les véhicules particuliers, l’Europe a acté la fin du thermique en choisissant de ne se baser que sur le critère du réservoir à la roue. Craignez-vous une décision similaire pour les véhicules lourds ?
C’est une décision dogmatique qui est basée sur un mauvais critère. Pour être objectif, il faut partir de la bonne mesure. Il y a quatre sources à prendre en compte : la production du véhicule, la production de l’énergie, la consommation et le recyclage. Sur ces 4 sources, l’Europe n’en considère aujourd’hui qu’une seule qui ignore totalement les biocarburants. Le challenge est immense ! L’électrique est indispensable mais il ne faut pas se priver d’autres solutions tout aussi performantes comme le biométhane.
En France, l’approche est beaucoup plus réaliste. Si on regarde la stratégie nationale bas carbone (SNBC ndlr), on voit que c’est le gaz qui domine à horizon 2025 avec 20 % de GNV contre 7 % d’électrique dans le poids-lourds. Pour 2030, c’est 30 % de gaz ! L’objectif de la France n’est d’ailleurs pas le zéro thermique mais le zéro énergie fossile.
Hausse des prix, réglementations CO2… le contexte n’est pas très favorable au GNV. Iveco songe-t-il à revoir sa stratégie ?
Non, nous n’abandonnons pas nos investissements sur le gaz. Dans un proche avenir, nous aurons de nouveaux véhicules et de nouvelles motorisations.
Nous sommes convaincus que le gaz est une bonne solution et les bonnes solutions finissent toujours par s’imposer…
Interview intéressante
En France, l’approche dans le bâtiment est elle aussi réaliste. En effet avec la RE2020 on ne regarde plus uniquement la consommation énergétique des 5 usages principaux (chauffage, ECS, refroidissement, auxiliaires et éclairage), on regarde aussi la production de GES à la construction (y compris fin de vie) et à l’usage. Le moins que l’on puisse dire c’est qu’en faisant cela on remet en cause quelques dogmes, par exemple les pompes à chaleur et les panneaux photovoltaïques, dans les 2 cas le critère carbone s’envole.