La mobilité GNV en Bretagne : Notre interview de Jean Gaubert, médiateur de l'énergie

La mobilité GNV en Bretagne : Notre interview de Jean Gaubert, médiateur de l'énergie
Médiateur national de l’énergie, Jean Gaubert est aussi vice-président du pôle énergie Bretagne et président du SDE22. Le dossier de la mobilité durable, en particulier celle au gaz, et plus précisément encore en Bretagne, notre interviewé le maîtrise parfaitement. Hasard du calendrier : au moment de notre échange, il se rendait au syndicat de l’énergie des Côtes-d’Armor pour travailler sur la feuille de route GNV dans le département.

Schéma régional

« Le gaz naturel est l’énergie de la transition et l’énergie de l’avenir », a assuré Jean Gaubert lors de la conférence de presse qui a précédé l’inauguration à Vannes de la station GNV de Morbihan énergies, vendredi 16 mars dernier. Pour rappel, en 2019, la Bretagne administrative comptera une douzaine de stations. A celles déjà ouvertes à Gaël (35), Locminé et Vannes (56), s’ajouteront les sites de Saint-Brieuc, Lamballe et Dinan (22), Quimper, Guipavas et Saint-Martin-des-Champs (29), Liffré et Noyal-sur-Vilaine (35), Lorient et Pontivy (56). Pour précision, la station de Lamballe fait figure d’exception dans les projets d’ouverture, car elle ne fait pas partie de l’appel à projet « Solutions intégrées de mobilité GNV ».

Désintérêt du privé

Alors qu’un peu partout en France des capitaux privés permettent l’ouverture ou la planification de stations d’avitaillement au GNV, la Bretagne fait figure d’exception. « Pour les opérateurs privés qui développent des stations le long des grands axes routiers, il n’y a pas de business à faire en Bretagne : ils n’ont donc pas l’intention d’investir sur le territoire », explique Jean Gaubert. « C’est un problème pour les transporteurs qui ne circulent que dans la région », déplore-t-il.

« De plus en plus d’entreprises du transport souhaitent passer au GNV. Un passage qui se fera d’ailleurs de gré ou de force, sous la double contrainte des arrêtés interdisant la circulation des véhicules diesel et des exigences de la grande distribution. Dans les 5 ans qui viennent, les déplacements qui la concernent devront être effectués avec des véhicules propres », anticipe la médiateur national de l’énergie. « En Allemagne, la cour administrative fédérale oblige les villes de Stuttgart et Düsseldorf à interdire les vieux véhicules diesel en raison de la pollution », cite-t-il en exemple des restrictions de circulation qui se mettent en place.

Union des syndicats de l’énergie

En Bretagne, les 4 syndicats de l’énergie ont décidé de travailler ensemble pour parvenir à un schéma régional cohérent de mobilité au GNV. « C’est une décision spécifique à notre région, les autres n’ayant pas ce problème d’absence d’implantation des stations par le privé, notamment avec Air Liquide et les pétroliers », commente Jean Gaubert.

« En travaillant ensemble, nous échangeons nos informations, et nos compétences que nous renforçons. Chaque syndicat de l’énergie va disposer ses stations d’avitaillement en fonction de ce qui se fera dans les autres départements. Ainsi nous aurons un schéma cohérent avec pas plus de 60 à 80 kilomètres entre 2 stations », détaille-t-il. « Le syndicat de l’énergie du Finistère va ouvrir une station à Morlaix ; en conséquence, nous n’en implanterons pas à l’Ouest des Côtes-d’Armor », donne-t-il en exemple. « Cette aventure de la mobilité GNV est passionnante, mais nous y sommes entrés par défaut », se plaît à dire notre interlocuteur.

Carburant du futur pour les poids lourds

Jean Gaubert est particulièrement convaincu que le GNV est le carburant des poids lourds pour demain. Et si on lui demande ce qu’il pense des projets de Tesla ou de Daimler pour des camions électriques, il a déjà son avis sur la question : « Bien sûr, il y a des transporteurs qui adopteront la mobilité électrique, mais le GNV est plus convaincant : un temps d’avitaillement correct, pas d’alourdissement des véhicules à cause de batteries à embarquer. La solution GNV est celle qui s’approche le plus de ce que connaissent les transporteurs avec le gazole ». Il complète : « Il y a eu des expériences de bus électriques qui se rechargent rapidement lors des arrêts, le temps de renouveler les passagers. Mais c’est très lourd au niveau des infrastructures à mettre en place ».

Méthanisation

Existe-t-il une région qui n’a pas de projet de méthanisation pour produire du biogaz ? Dans le département de la Vendée, avec Agribiométhane, il y a un petit plus : des agriculteurs se sont unis pour ouvrir une station d’avitaillement en GNV. Une première qui pourrait essaimer en Bretagne ? « Oui, ça pourrait. En tout cas nous souhaitons que des groupements d’agriculteurs soient contractuellement liés à nous pour qu’on puisse vendre rapidement du biogaz produit localement. Quelle forme prendrait une telle collaboration ? Il est trop tôt pour le dire  », répond Jean Gaubert. « Mon rêve est de voir qu’un jour les enfants seront conduits à l’école dans des bus alimentés avec du gaz produit localement par des agriculteurs », révèle-t-il.

Ramassage par camions

« Aujourd’hui, pas mal d’installations de méthanisation produisent de l’électricité car elles sont trop éloignées du réseau de gaz. Nous sommes en pleine réflexion sur une plateforme qui centraliserait le biogaz localement, avec des camions qui passeraient le récupérer pour l’injecter dans le réseau de gaz, via un point d’accès dans une station d’avitaillement en GNV », annonce Jean Gaubert. Un scénario éventuel que nous découvrons et qui sera sans doute bien plus efficace que la transformation du biogaz en électricité : cette opération génèrant une importante perte énergétique.

Evolutions rapides

Lors de l’inauguration de la station GNV de Vannes, Jean Gaubert indiquait : « Pendant 50 ans les systèmes énergétiques n’ont pratiquement pas changé : on se contentait d’ajouter des tuyaux ou des bouts de câbles. Mais depuis quelques années, c’est quasiment tous les jours que les choses changent. Les certitudes qu’on avait il y a 2 mois sont déjà bousculées ».

Concrètement ? « Beaucoup de changements dans l’énergie en général, beaucoup de changement dans l’électricité en particulier. Les moyens de production changent, les moyens de consommation aussi. Il y a aujourd’hui des communautés de consommateurs. Il y a les situations d’autoproduction totale ou partielle, et les gros progrès réalisés dans la maîtrise de l’énergie », illustre notre interlocuteur.

En constante recherche

« A la suite de constats réalisés dans le cadre de missions sur les transports terrestres, les politiques sont amenés à prendre des décisions, et la recherche s’active », complète notre interlocuteur. « La vérité d’aujourd’hui ne sera peut-être pas celle admise dans 3 mois : les idées, les innovations vont extrêmement vite », confirme-t-il. « Certaines ne trouvent d’ailleurs pas leur marché. Ca me fait penser à la vision qu’on pouvait avoir de l’an 2000 une vingtaine ou une trentaine d’années auparavant. On disait qu’il n’y aurait plus de steak et qu’on se nourrirait de pilules. Encore que de plus en plus de gens se nourrissent de façon déséquilibrée et ont recours à des compléments alimentaires. Ainsi le régime Vegan. Finalement, les pilules, elles sont quand même là », pense-t-il.

Hydrogène

« L’hydrogène est dans les plus récents travaux autour de l’énergie, mais sans doute sans grande application dans le mix énergétique avant 10 ou 15 ans », évalue Jean Gaubert. « Pour l’exploitation de l’hydrogène pur, notamment pour la mobilité, ça va être compliqué. Ce ne sera pas pour demain, car il faut créer des infrastructures de stockage », estime-t-il. « Et concrètement, sur le terrain, pour la mobilité, ça n’est pas facile d’organiser en même temps 3 circuit de ravitaillement ; nous nous occupons déjà du maillage en bornes électriques et du réseau d’avitaillement en GNV », conclut le médiateur national de l’énergie.


Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Jean Gaubert pour sa grande réactivité et le temps qu’il a consacré à répondre à nos questions.

 

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