L'UGI interpelle le G20 sur l'importance du GNL pour un transport maritime plus vertueux
Dans son rapport intitulé « Enabling cleaner marine transport » (« Pour la promotion d’un transport maritime plus propre »), l’Union Internationale du Gaz (UGI) appelle les gouvernements du G20 à accorder une priorité maximale à la réduction des émissions nocives dans l’atmosphère causées par le déplacement des grands navires. Le GNL s’impose alors !
L’Union internationale du gaz a ainsi publié son nouveau rapport en mettant en avant le rôle majeur et bénéfique du gaz naturel liquéfié pour un transport maritime plus propre. Les territoires membres du G20 y gagneraient lourdement sur les moyens financiers engagés pour gommer l’impact sur l’environnement et la santé publique d’un des produits pétroliers les plus polluants à ce jour encore exploité dans les transports.
Le transport maritime est souvent négligé en dépit de son impact négatif important sur la qualité de l’air qui peut impacter les terres sur un rayon de 10 à 10.000 kilomètres, selon les produits chimiques, depuis les points d’émission. Les rédacteurs citent l’exemple de Hong Kong où « le trafic maritime est responsable de la moitié des polluants toxiques totaux de la ville - plus que ceux produits par les secteurs de la production d’électricité et des transports ». Egalement le cas des 100 premiers ports mondiaux, dans lesquels « près de 230 millions de personnes sont exposées directement aux émissions nocives produites par la navigation ».
« Même si le transport maritime est le mode le plus économe en carbone, en termes de CO2 émis par unité de fret, par rapport à la route, l’air ou le rail, l’ampleur des activités d’expédition par la mer génère des émissions importantes en termes absolus », justifie le rapport. Il chiffre l’impact économique des émissions de PM2,5, de SO2 et NOx à « 12 milliards d’euros par an pour les 50 plus grands ports du monde », « 206 millions d’euros pour les 13 ports clés d’Espagne », et « de 10 à 20 millions d’euros » rien que pour « les émissions des navires à quai dans le port de Bergen, en Norvège ». La Norvège qui peut d’ailleurs servir de modèle aux autres territoires, car parmi les premiers pays à s’intéresser au GNL pour alimenter les moteurs des gros navires, depuis 2000 pour le fret, et 2013 pour le transport de passagers.
Une étape nécessaire et préalable à une large conversion des flottes de grands navires. « Il faut des réactions politiques fortes pour faire de ce changement une réalité, milite les rapporteurs. Entre les lacunes dans le contrôle des émissions des fumées, les incohérences régionales opposées à des opérateurs de dimension internationale, et le manque de clarté dans l’orientation politique pour demain, les acteurs concernés ont de quoi être déroutés !
Aux barrières réglementaires et commerciales s’ajoutent la difficulté pour les professionnels du transport maritime de changer de culture, - fioul lourd contre GNL -, la crainte de ne pas trouver des structures d’avitaillement sur le passage de leurs navires (la moitié des ports internationaux sont pourtant équipés ou en passe de l’être), et des questions d’ordre technique, comme la sécurité d’exploitation, l’autonomie et le volume des unités de stockage à bord.
Ces recommandations visent à éliminer les obstacles qui perdurent concernant une croissance plus rapide du volume des navires alimentés au gaz naturel. Le rapport de l’UGI signale que l’Europe et les Etats-Unis « ont commencé à élaborer des cadres stratégiques pour appuyer le déploiement de la flotte de GNL ».
L’emploi du GNL dans les transports maritimes permettrait de réduire, « même par rapport aux carburants diesel les plus propres », les oxydes de soufre de plus de 90%, les oxydes d’azote jusqu’à 85 ou 35% respectivement pour les moteurs Otto et diesel, le CO2 jusqu’à 29%, et les particules fines jusqu’à 85%.
Président de l’UGI, David Carroll commente : « Ce rapport et nos récents rapports sur la qualité de l’air urbain démontrent le rôle clé joué par le gaz naturel dans la lutte contre la pollution atmosphérique et l’amélioration de la qualité de vie des gens ». Il plaide : « Nous avons besoin d’un changement de politique efficace pour encourager le passage au GNL ».
L’Union internationale du gaz rappelle que la pollution évitée grâce à l’emploi du GNL permet d’effectuer de considérables économies du fait du recul de certaines maladies respiratoires, pulmonaires et oncologiques, et de la réduction des décès prématurés. D’après l’EPA, - l’agence de l’environnement américaine -, à horizon 2030, ce serait entre 110 et 270 milliards de dollars qui seraient ainsi économisés par an aux Etats-Unis sur les dépenses de santé.
50 millions de véhicules diesel
Afin de marquer les esprits, l’UGI a imaginé adosser son rapport publié jeudi 23 mars 2017 à des comparaisons chocs : « Un gros navire porte-conteneurs produit la même quantité d’oxyde de soufre que 50 millions de véhicules diesel » ; un autre de taille moyenne, « fonctionnant à une puissance maximale de 70% sur une journée, et utilisant du combustible à 3,5% de soufre, émet autant de PM2,5 qu’un demi-million de nouveaux camions en Chine, sur la même durée » !
L’Union internationale du gaz a ainsi publié son nouveau rapport en mettant en avant le rôle majeur et bénéfique du gaz naturel liquéfié pour un transport maritime plus propre. Les territoires membres du G20 y gagneraient lourdement sur les moyens financiers engagés pour gommer l’impact sur l’environnement et la santé publique d’un des produits pétroliers les plus polluants à ce jour encore exploité dans les transports.
Négligé
Livré au groupe de travail sur l’énergie durable du G20, le document de 32 pages, riche en graphes, ne peut passer inaperçu alors que la pollution atmosphérique urbaine est devenue une priorité absolue dans les gouvernances locales, nationales et internationales à travers le monde. Et ce, quel que soit le degré de développement des territoires.Le transport maritime est souvent négligé en dépit de son impact négatif important sur la qualité de l’air qui peut impacter les terres sur un rayon de 10 à 10.000 kilomètres, selon les produits chimiques, depuis les points d’émission. Les rédacteurs citent l’exemple de Hong Kong où « le trafic maritime est responsable de la moitié des polluants toxiques totaux de la ville - plus que ceux produits par les secteurs de la production d’électricité et des transports ». Egalement le cas des 100 premiers ports mondiaux, dans lesquels « près de 230 millions de personnes sont exposées directement aux émissions nocives produites par la navigation ».
Des coûts importants
Si le GNL offre de nombreux avantages à l’exploitation, notamment « en respectant les réglementations les plus strictes émises par l’Organisation maritime internationale et les contrôles régionaux de la qualité de l’air », on ne peut en dire autant du produit le plus utilisé pour le transport maritime, particulièrement polluant en dioxyde de soufre, oxydes d’azote, monoxyde et dioxyde de carbone, suies et particules fines.« Même si le transport maritime est le mode le plus économe en carbone, en termes de CO2 émis par unité de fret, par rapport à la route, l’air ou le rail, l’ampleur des activités d’expédition par la mer génère des émissions importantes en termes absolus », justifie le rapport. Il chiffre l’impact économique des émissions de PM2,5, de SO2 et NOx à « 12 milliards d’euros par an pour les 50 plus grands ports du monde », « 206 millions d’euros pour les 13 ports clés d’Espagne », et « de 10 à 20 millions d’euros » rien que pour « les émissions des navires à quai dans le port de Bergen, en Norvège ». La Norvège qui peut d’ailleurs servir de modèle aux autres territoires, car parmi les premiers pays à s’intéresser au GNL pour alimenter les moteurs des gros navires, depuis 2000 pour le fret, et 2013 pour le transport de passagers.
Qu’est-ce qui bloque ?
Selon le rapport de l’UGI, cette situation perdure du fait « d’un environnement réglementaire caractérisé par des juridictions qui se chevauchent ». Des missions aux contours trop floues entre les différents organismes concernés génèrent des obstacles importants que l’Union internationale du gaz souhaite voir disparaître au moyen de « cadres réglementaires clairs, cohérents et efficaces ».Une étape nécessaire et préalable à une large conversion des flottes de grands navires. « Il faut des réactions politiques fortes pour faire de ce changement une réalité, milite les rapporteurs. Entre les lacunes dans le contrôle des émissions des fumées, les incohérences régionales opposées à des opérateurs de dimension internationale, et le manque de clarté dans l’orientation politique pour demain, les acteurs concernés ont de quoi être déroutés !
Aux barrières réglementaires et commerciales s’ajoutent la difficulté pour les professionnels du transport maritime de changer de culture, - fioul lourd contre GNL -, la crainte de ne pas trouver des structures d’avitaillement sur le passage de leurs navires (la moitié des ports internationaux sont pourtant équipés ou en passe de l’être), et des questions d’ordre technique, comme la sécurité d’exploitation, l’autonomie et le volume des unités de stockage à bord.
Recommandations
L’UGI a interrogé les données les plus actuelles ainsi que diverses études de cas mondiales pour formuler à l’intention des membres du G20 un certain nombre de recommandations, parmi lesquelles : harmoniser les réglementations des émissions du transport maritime ; identifier et éliminer les lacunes des cadres réglementaires existants (coordination régionale, organisme responsable) ; faciliter l’accès au financement pour l’achat (investissements de départ plus importants, accès au financement traditionnel moins facile car peu de recul sur la technologie GNL sur les navires) ou la conversion des navires au gaz naturel liquéfié ; subventionner le développement de la technologie GNL et le déploiement des premiers moteurs qui l’exploitent.Ces recommandations visent à éliminer les obstacles qui perdurent concernant une croissance plus rapide du volume des navires alimentés au gaz naturel. Le rapport de l’UGI signale que l’Europe et les Etats-Unis « ont commencé à élaborer des cadres stratégiques pour appuyer le déploiement de la flotte de GNL ».
40 contaminants toxiques
Du fait des suies et particules fines émises, l’emploi de fioul dans les navires a un impact conséquent sur la santé publique. Ces dernières contiennent environ 40 contaminants toxiques différents qui peuvent se propager à plusieurs milliers de kilomètres dans les terres, dont 15 sont cancérogènes.L’emploi du GNL dans les transports maritimes permettrait de réduire, « même par rapport aux carburants diesel les plus propres », les oxydes de soufre de plus de 90%, les oxydes d’azote jusqu’à 85 ou 35% respectivement pour les moteurs Otto et diesel, le CO2 jusqu’à 29%, et les particules fines jusqu’à 85%.
Président de l’UGI, David Carroll commente : « Ce rapport et nos récents rapports sur la qualité de l’air urbain démontrent le rôle clé joué par le gaz naturel dans la lutte contre la pollution atmosphérique et l’amélioration de la qualité de vie des gens ». Il plaide : « Nous avons besoin d’un changement de politique efficace pour encourager le passage au GNL ».
Renforcer la compétitivité
Selon l’UGI, substituer par le GNL le combustible habituel est de nature à « renforcer la compétitivité de l’industrie, l’innovation et la croissance économique ». Le rapport liste les bénéfices, directs et indirects, à l’emploi du gaz naturel dans le transport maritime, parmi lesquels : des économies substantielles sur le poste du carburant pour les exploitants ; une activité lucrative d’avitaillement pour les juridictions portuaires et un retour pour la collectivité en termes de créations d’emplois et sur les investissements réalisés dans les infrastructures ; l’ouverture de nouveaux marchés aux territoires qui disposent de ressources en gaz ; des sécurités énergétiques ; le développement de sites industriels et de nouveaux produits ; etc.L’Union internationale du gaz rappelle que la pollution évitée grâce à l’emploi du GNL permet d’effectuer de considérables économies du fait du recul de certaines maladies respiratoires, pulmonaires et oncologiques, et de la réduction des décès prématurés. D’après l’EPA, - l’agence de l’environnement américaine -, à horizon 2030, ce serait entre 110 et 270 milliards de dollars qui seraient ainsi économisés par an aux Etats-Unis sur les dépenses de santé.
