320 000 km en un an : en Suède, ce camion au biométhane prouve qu'il peut tenir le rythme du diesel

Faire rouler un poids lourd au biométhane sur de très longues distances sans bouleverser l’exploitation ? EMS Transport & Logistik en fait l’expérience en Suède avec un Scania 460 qui a déjà parcouru 320 000 kilomètres en un peu plus d’un an. Utilisé au même rythme que les camions diesel de la flotte, il enchaîne les liaisons entre Malmö et Luleå, avec un bilan opérationnel particulièrement solide.

Les retours d’exploitation chiffrés sur le gaz en longue distance restent rares, surtout sur des axes de plus de 1 500 kilomètres et sous climat nordique. Celui d’EMS Transport & Logistik, relayé sur le site Internet de Scania, est donc particulièrement intéressant et donne un aperçu concret de ce que peut accomplir un camion au biométhane lorsqu’il est soumis à une exploitation intensive.

320 000 kilomètres en un peu plus d’un an

Fondée en 1934 et basée à Örnsköldsvik, dans le nord de la Suède, EMS Transport & Logistik exploite une trentaine de véhicules. L’entreprise transporte des produits frais, des surgelés et du fret général pour des clients majoritairement issus de la grande distribution alimentaire. Quatre à six camions circulent chaque jour dans chaque sens entre Malmö, à l’extrême sud du pays, et Luleå, près du cercle polaire.

C’est sur cet axe exigeant que le Scania 460 au biométhane est exploité depuis un peu plus d’un an. Résultat : 320 000 kilomètres au compteur, soit un kilométrage comparable à celui des véhicules diesel de la flotte. 

Cette performance s’explique notamment par l’organisation mise en place par le transporteur. Les camions montant vers le nord croisent ceux qui redescendent et les conducteurs échangent de véhicule en cours de route. Les chauffeurs peuvent ainsi rentrer dormir chez eux tandis que les poids lourds poursuivent leur trajet. Le camion au biométhane est pleinement intégré à cette mécanique et ne bénéficie pas d’un régime particulier.

Le biométhane exploité comme le diesel

Alimenté en bioGNL, le camion utilisé est un Scania 460 équipé de la boîte automatisée G25 et de deux réservoirs. Surtout, il emprunte les mêmes itinéraires et s’insère dans les mêmes flux que les camions diesel, sans planification spécifiquement conçue pour lui.

Per-Håkan Sundqvist, dirigeant d’EMS Transport & Logistik, indique que le camion peut effectuer la totalité de son parcours sans ravitailler. Dans la pratique, l’entreprise profite néanmoins des changements de conducteurs pour refaire le plein. Lors de son lancement à Solutrans en 2023, le constructeur annonçait pour ces motorisations des autonomies pouvant atteindre 1 400 kilomètres avec du biométhane liquéfié sur des ensembles de 40 tonnes.

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15 à 20 minutes pour faire le plein

Autre enseignement intéressant de ce retour d’expérience : le ravitaillement ne semble pas avoir pénalisé l’exploitation. Un plein demande entre quinze et vingt minutes et s’effectue généralement lors des relais de conducteurs.

La station la plus proche du siège d’EMS se trouve pourtant à Umeå, à environ 90 kilomètres. Une distance qui pourrait sembler importante, mais qui n’a pas constitué un obstacle pour le transporteur. Les points d’avitaillement utilisés se trouvent sur des lieux où les camions doivent déjà s’arrêter.

100 chevaux de moins, sans faire grincer les conducteurs

L’entreprise avait également une interrogation concernant les performances. Le reste de la flotte dispose de motorisations de 560 chevaux, contre 460 chevaux pour le Scania au biométhane. Sur le papier, l’écart de 100 chevaux pouvait faire craindre un accueil mitigé de la part des chauffeurs.

Il n’en a rien été. Selon Per-Håkan Sundqvist, aucune remarque négative n’est remontée des conducteurs et le camion se conduit comme les autres véhicules de la flotte. Ce constat rejoint les résultats de notre essai du Scania R460 GNC. Réalisé en configuration 40 tonnes avec un régulateur prédictif réglé à 85 km/h, celui-ci avait relevé une consommation de 24,2 kg aux 100 kilomètres et un couple de 2 300 Nm disponible dès 1 000 tr/min.

Même à -35 °C, un seul incident notable

Le climat suédois permet également de pousser l’expérience bien au-delà des conditions rencontrées par la majorité des transporteurs européens. EMS rapporte une exploitation continue sans problème notable, à une exception près.

Lors d’un épisode de froid extrême, avec des températures tombées à -35 °C, le camion a présenté un fonctionnement dégradé. Une heure passée à se réchauffer en atelier a suffi à rétablir la situation. Le grand froid apparaît ainsi comme un point de vigilance, mais cet épisode reste le seul incident notable rapporté après plus de 300 000 kilomètres.

Même constat du côté de la maintenance. Les besoins sont présentés comme similaires à ceux d’un diesel : vidanges, pneumatiques et usure courante. Le témoignage ne fait état d’aucune contrainte d’entretien particulière liée à la motorisation gaz.

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La technique convainc, mais le prix du carburant reste un frein

Après 320 000 kilomètres, le bilan opérationnel est donc favorable. Le camion tient le rythme de ses homologues fonctionnant diesel, son ravitaillement s’intègre aux tournées et les conducteurs ne signalent pas de problème particulier. Une réserve importante subsiste néanmoins : l’économie.

Per-Håkan Sundqvist reconnaît que le carburant coûte actuellement plus cher que le gazole. « Économiquement, c’est plus coûteux, il faut être honnête là-dessus », résume le dirigeant. L’achat du véhicule avait bénéficié d’une aide publique, mais son avantage s’amenuise mécaniquement au fil du temps. 

EMS n’exploite d’ailleurs pour l’instant qu’un seul véhicule au biométhane sur une flotte d’une trentaine de camions. Mais le transporteur souligne un autre bénéfice : la visibilité commerciale auprès de ses clients, alors que les performances environnementales occupent une place croissante dans les appels d’offres logistiques.


 

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