Réservoirs GNC : de la réparation au recyclage, la filière veut être vertueuse jusqu'au bout
Que faire d'un réservoir GNV abîmé ? Et que devient-il au terme de ses vingt ans de service ? Clôturant la série de tables rondes des premières Rencontres nationales techniques du (bio)GNV, organisées fin septembre par le Groupe VTE, cette séquence a parcouru tout le cycle de vie des réservoirs composites, de la réparation jusqu'au recyclage.
Animée par Margaux Alberti, la table ronde réunissait deux exploitants : Pavel Novikov, responsable parc maintenance bus et cars chez Transdev sur le territoire sud de l'Île-de-France, et Yannick Avril, référent gaz de la Semitan, l'exploitant du réseau nantais. Face à eux, deux représentants du Groupe VTE : Catherine Barbier, en charge du projet de recyclage Carboval, et Arnaud Verdier, président du groupe VTE, qui s'exprimait aussi du point de vue des fabricants de réservoirs.
Les critères varient donc d'une marque à l'autre, alors que le contrôle CID applique un seuil unique. « Il va identifier une abrasion de 0,25 millimètre, quel que soit le réservoir, et basculer d'un défaut léger à un défaut définitif », explique le président du groupe VTE. À la Semitan, qui compte un peu plus d'une dizaine de contrôleurs VT GNV, les manuels des fabricants font partie de l'équipement de chaque inspecteur, au même titre que son outil de mesure. « Selon la procédure CID, on peut identifier un défaut de niveau 3 que le manuel du fabricant considère comme réparable. Et c'est là que la réparation devient intéressante », souligne Yannick Avril, qui plaide pour une mise à jour régulière de la procédure au fil de l'arrivée de nouveaux fabricants.
En cas de doute, c'est le fabricant qui tranche. Pour certains réservoirs de la Semitan, VTE a fait venir des experts du fabricant Worthington (aujourd'hui SES Composites, groupe Hexagon) depuis la Pologne.
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Un réparateur doit-il être lui-même inspecteur CID ? Pour le référent gaz de la Semitan, ce serait plutôt un atout. « Qui mieux qu'un inspecteur peut caractériser un défaut ? Il a été formé pour ça. Le former à la réparation composite, c'est lui donner une compétence supplémentaire. » À une condition : que la repose du réservoir soit validée par un second inspecteur, afin que le réparateur ne soit pas juge et partie.
Reste la question de la traçabilité. Avant de se lancer, VTE a consulté le CETIM et la commission véhicules de France Mobilité Biogaz. Leurs exigences : mentionner la réparation dans DataCID et éditer un certificat de réparation numéroté, remis à l'exploitant et versé dans la base. VTE y a ajouté une étiquette apposée à côté de la réparation, qui indique qui est intervenu, la profondeur et les dimensions de l'abrasion, la notice utilisée et même les numéros de lot de la résine et du durcisseur. « On a une traçabilité complète : qui a observé le défaut, qui l'a réparé, selon quels critères, avec quelles matières et à quelle date », résume Arnaud Verdier. Un point essentiel pour Yannick Avril : « Une fois que c'est réparé, vous ne voyez plus le défaut, vous voyez juste un patch. Sans information, l'inspecteur suivant aura du mal à valider le réservoir. »
Arnaud Verdier insiste aussi sur l'intérêt de partager ces retours de terrain avec les fabricants. « Ça ne leur coûte rien et ça peut les faire progresser dans leur façon de protéger leurs réservoirs. Et quand on a un doute et qu'on appelle quelqu'un en Pologne, aux États-Unis ou en Angleterre, il sait déjà qui on est. »
Une fois la faisabilité établie par des experts et la traçabilité assurée, la réparation présente de nombreux avantages : le prix élevé d'un réservoir neuf, auquel s'ajoutent la main-d'œuvre et les coûts annexes, la durée d'immobilisation des véhicules, la disponibilité et le délai de livraison des pièces, sans oublier l'environnement. « Si un réservoir est réparable, il est aujourd'hui difficile de justifier, financièrement comme environnementalement, le recours au remplacement systématique », pointe le représentant de Transdev.
Transdev exploite environ 600 véhicules (bio)GNV sur le territoire sud de l'Île-de-France, soit à peu près un tiers de sa flotte sur ce secteur. Les plus anciens ont six ans. Lors des contrôles CID, des rayures ont été détectées sur certains réservoirs. « Nous avons fait appel à un réparateur, qui a appliqué de la résine sur le réservoir. L'intervention a duré moins d'une heure et nous avons pu remettre rapidement le véhicule sur la route. Nous étions très satisfaits de la solution. » Une politique que partage totalement la Semitan, confirme Yannick Avril.
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Chez Transdev, dont la flotte GNV est plus récente, on se situe plutôt dans l'anticipation. « Nous ne voulons pas nous retrouver à réformer des véhicules sans prestataire clairement identifié », prévient Pavel Novikov. Ce qu'attendent les exploitants : un processus clair qui précise qui démonte les bouteilles, en combien de temps, pour quel coût, avec quelle traçabilité et quel taux de valorisation des matériaux. « Si on présente le bioGNV comme une solution durable, cette durabilité doit aussi s'appliquer aux réservoirs qui le contiennent. »
Or, il n'existe aucune réglementation spécifique sur la fin de vie de ces équipements, ni aucune obligation de les valoriser. Arrivés en centre VHU (véhicule hors d'usage) avec les bus, les réservoirs sont démantelés, neutralisés, puis broyés et dirigés vers les filières de résidus de broyage automobile, avec peu de valorisation énergétique ou matière. Autre voie : une fois neutralisés, ils peuvent être enfouis comme déchets banals. Un gâchis, alors qu'ils contiennent de la fibre de carbone, un matériau à forte valeur technique et économique de plus en plus utilisé dans l'aéronautique ou l'automobile.
Restait à mesurer le gisement. En croisant les fichiers d'immatriculation des bus et autocars depuis 2010, le nombre de réservoirs installés sur chaque modèle et les données de DataCID, le Groupe VTE estime qu'environ 60 000 réservoirs arriveront en fin de vie en France entre 2030 et 2045. « Ce serait dommage de les laisser enfouir », estime Catherine Barbier.
Soutenu par des lettres d'intention d'acteurs comme Global Bus, l'ADEME ou la CCI, le projet a obtenu en 2025 une aide financière de l'ADEME pour lancer des essais. Deux recycleurs, l'un utilisant un procédé thermique, l'autre un procédé mécanique, ont traité différents types de réservoirs. Les résultats, accompagnés d'une analyse environnementale menée par un cabinet indépendant, se sont révélés concluants dans les deux cas, avec à la clé une fibre de qualité commercialisable. « La faisabilité du recyclage est démontrée », affirme Catherine Barbier.
Le schéma est d'ores et déjà posé : les réservoirs neutralisés seront réceptionnés sur une plateforme Carboval pour y être démontés, plastiques et métaux étant valorisés, tandis que les composites partiront vers un centre de valorisation. La fibre recyclée pourra ensuite servir dans l'automobile, l'aéronautique ou les sports et loisirs. Après la phase expérimentale, place désormais à la phase industrielle.
Le mot de la fin est revenu à Arnaud Verdier, qui a rappelé que Carboval est né d'un échange téléphonique avec Yannick Avril, il y a sept ou huit ans. « Il m'avait dit : si vous voulez un jour travailler avec nous, faites quelque chose de nos réservoirs, parce que l'enfouissement nous embête fortement. » Pour le président du groupe VTE, c'est une question de principe : « Notre filière doit être capable de prouver qu'en fin de vie, on valorise tout, y compris les réservoirs. Je n'imagine pas laisser de la poussière sous le tapis quand je fais le ménage… »
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Animée par Margaux Alberti, la table ronde réunissait deux exploitants : Pavel Novikov, responsable parc maintenance bus et cars chez Transdev sur le territoire sud de l'Île-de-France, et Yannick Avril, référent gaz de la Semitan, l'exploitant du réseau nantais. Face à eux, deux représentants du Groupe VTE : Catherine Barbier, en charge du projet de recyclage Carboval, et Arnaud Verdier, président du groupe VTE, qui s'exprimait aussi du point de vue des fabricants de réservoirs.
Réparable ou pas ? Le manuel fait foi
Lorsqu'un inspecteur CID détecte un défaut, la première question est simple : le réservoir est-il réparable ? « La seule manière de le savoir, c'est de consulter le fabricant ou son manuel d'utilisation », tranche Arnaud Verdier. Chaque constructeur a en effet sa propre façon de concevoir ses réservoirs. Le groupe VTE s'appuie ainsi sur une bibliothèque d'une trentaine de manuels pour caractériser chaque « agression » : fibres coupées, dimensions et profondeur d'une abrasion, type de pollution chimique ou dégradation due aux ultraviolets.Les critères varient donc d'une marque à l'autre, alors que le contrôle CID applique un seuil unique. « Il va identifier une abrasion de 0,25 millimètre, quel que soit le réservoir, et basculer d'un défaut léger à un défaut définitif », explique le président du groupe VTE. À la Semitan, qui compte un peu plus d'une dizaine de contrôleurs VT GNV, les manuels des fabricants font partie de l'équipement de chaque inspecteur, au même titre que son outil de mesure. « Selon la procédure CID, on peut identifier un défaut de niveau 3 que le manuel du fabricant considère comme réparable. Et c'est là que la réparation devient intéressante », souligne Yannick Avril, qui plaide pour une mise à jour régulière de la procédure au fil de l'arrivée de nouveaux fabricants.
En cas de doute, c'est le fabricant qui tranche. Pour certains réservoirs de la Semitan, VTE a fait venir des experts du fabricant Worthington (aujourd'hui SES Composites, groupe Hexagon) depuis la Pologne.
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La table ronde consacrée aux réservoirs GNC a clôturé les premières Rencontres nationales techniques du (bio)GNV, le 24 septembre
Qui répare, et comment tracer ?
Une fois le défaut jugé réparable, l'intervention doit être confiée à une personne formée et qualifiée : un fabricant de réservoirs qui dispose d'un service dédié, comme Worthington pour ses propres produits, ou l'une des entreprises spécialisées qui émergent sur ce créneau. De son côté, la Semitan a choisi de sous-traiter. « Heureusement, il y a très peu de réparations, puisque nous faisons un contrôle CID dès l'achat du véhicule. Former quelqu'un qui réparera un réservoir tous les quelques années, ce n'est pas pertinent », explique Yannick Avril, qui n'exclut pas de revoir sa position si les besoins augmentent.Un réparateur doit-il être lui-même inspecteur CID ? Pour le référent gaz de la Semitan, ce serait plutôt un atout. « Qui mieux qu'un inspecteur peut caractériser un défaut ? Il a été formé pour ça. Le former à la réparation composite, c'est lui donner une compétence supplémentaire. » À une condition : que la repose du réservoir soit validée par un second inspecteur, afin que le réparateur ne soit pas juge et partie.
Yannick Avril, référent gaz de la Semitan, à Nantes - Visuel : Groupe VTE
Reste la question de la traçabilité. Avant de se lancer, VTE a consulté le CETIM et la commission véhicules de France Mobilité Biogaz. Leurs exigences : mentionner la réparation dans DataCID et éditer un certificat de réparation numéroté, remis à l'exploitant et versé dans la base. VTE y a ajouté une étiquette apposée à côté de la réparation, qui indique qui est intervenu, la profondeur et les dimensions de l'abrasion, la notice utilisée et même les numéros de lot de la résine et du durcisseur. « On a une traçabilité complète : qui a observé le défaut, qui l'a réparé, selon quels critères, avec quelles matières et à quelle date », résume Arnaud Verdier. Un point essentiel pour Yannick Avril : « Une fois que c'est réparé, vous ne voyez plus le défaut, vous voyez juste un patch. Sans information, l'inspecteur suivant aura du mal à valider le réservoir. »
Arnaud Verdier insiste aussi sur l'intérêt de partager ces retours de terrain avec les fabricants. « Ça ne leur coûte rien et ça peut les faire progresser dans leur façon de protéger leurs réservoirs. Et quand on a un doute et qu'on appelle quelqu'un en Pologne, aux États-Unis ou en Angleterre, il sait déjà qui on est. »
Selon le Groupe VTE, environ 60 000 réservoirs GNC composites arriveront en fin de vie en France entre 2030 et 2045
Chez Transdev, des réparations en moins d'une heure
Côté exploitant, la sécurité des passagers reste la priorité. « La première question n'est pas de savoir s'il est financièrement intéressant de réparer ou de remplacer, mais si le défaut est assez mineur pour maintenir le réservoir en exploitation, ou s'il peut être réparé dans des conditions parfaitement maîtrisées », explique Pavel Novikov, responsable parc maintenance bus et cars chez Transdev sur le territoire sud de l'Île-de-France.Une fois la faisabilité établie par des experts et la traçabilité assurée, la réparation présente de nombreux avantages : le prix élevé d'un réservoir neuf, auquel s'ajoutent la main-d'œuvre et les coûts annexes, la durée d'immobilisation des véhicules, la disponibilité et le délai de livraison des pièces, sans oublier l'environnement. « Si un réservoir est réparable, il est aujourd'hui difficile de justifier, financièrement comme environnementalement, le recours au remplacement systématique », pointe le représentant de Transdev.
Pavel Novikov, responsable parc maintenance bus et cars chez Transdev sur le territoire sud de l'Île-de-France - Visuel : Groupe VTE
Transdev exploite environ 600 véhicules (bio)GNV sur le territoire sud de l'Île-de-France, soit à peu près un tiers de sa flotte sur ce secteur. Les plus anciens ont six ans. Lors des contrôles CID, des rayures ont été détectées sur certains réservoirs. « Nous avons fait appel à un réparateur, qui a appliqué de la résine sur le réservoir. L'intervention a duré moins d'une heure et nous avons pu remettre rapidement le véhicule sur la route. Nous étions très satisfaits de la solution. » Une politique que partage totalement la Semitan, confirme Yannick Avril.
A lire aussiBus et autocars GNV et bioGNV : réception, contrôle CID, réparation et entretien
En fin de vie, des réservoirs broyés ou enfouis
Quand un réservoir n'est plus réparable, ou qu'il atteint sa durée de vie homologuée de vingt ans, se pose la question de sa fin de vie. La Semitan, qui exploite des bus au gaz depuis 1998, a déjà réformé des centaines de véhicules. Les réservoirs restent sur les bus confiés au recycleur. « Il sait récupérer le métal d'un autobus, mais les réservoirs, à ma connaissance, sont enfouis. Ça me chagrine, parce que c'est malheureux de ne pas pouvoir réutiliser cette matière », regrette Yannick Avril.Chez Transdev, dont la flotte GNV est plus récente, on se situe plutôt dans l'anticipation. « Nous ne voulons pas nous retrouver à réformer des véhicules sans prestataire clairement identifié », prévient Pavel Novikov. Ce qu'attendent les exploitants : un processus clair qui précise qui démonte les bouteilles, en combien de temps, pour quel coût, avec quelle traçabilité et quel taux de valorisation des matériaux. « Si on présente le bioGNV comme une solution durable, cette durabilité doit aussi s'appliquer aux réservoirs qui le contiennent. »
Or, il n'existe aucune réglementation spécifique sur la fin de vie de ces équipements, ni aucune obligation de les valoriser. Arrivés en centre VHU (véhicule hors d'usage) avec les bus, les réservoirs sont démantelés, neutralisés, puis broyés et dirigés vers les filières de résidus de broyage automobile, avec peu de valorisation énergétique ou matière. Autre voie : une fois neutralisés, ils peuvent être enfouis comme déchets banals. Un gâchis, alors qu'ils contiennent de la fibre de carbone, un matériau à forte valeur technique et économique de plus en plus utilisé dans l'aéronautique ou l'automobile.
Carboval veut donner une seconde vie à 60 000 réservoirs
C'est pour combler ce vide que le Groupe VTE a lancé Carboval. L'idée a germé il y a environ quatre ans, au fil de discussions avec des exploitants qui s'interrogeaient sur le devenir de leurs réservoirs. Depuis trois ans, l'équipe cherche à répondre à deux questions : peut-on techniquement recycler des réservoirs de type III (liner en aluminium) et de type IV (liner en plastique) et surtout leur fibre de carbone ? Et si oui, peut-on structurer une filière ? Des analyses en laboratoire ont d'abord permis de mieux caractériser leur teneur en fibre de carbone et en résine.Restait à mesurer le gisement. En croisant les fichiers d'immatriculation des bus et autocars depuis 2010, le nombre de réservoirs installés sur chaque modèle et les données de DataCID, le Groupe VTE estime qu'environ 60 000 réservoirs arriveront en fin de vie en France entre 2030 et 2045. « Ce serait dommage de les laisser enfouir », estime Catherine Barbier.
Soutenu par des lettres d'intention d'acteurs comme Global Bus, l'ADEME ou la CCI, le projet a obtenu en 2025 une aide financière de l'ADEME pour lancer des essais. Deux recycleurs, l'un utilisant un procédé thermique, l'autre un procédé mécanique, ont traité différents types de réservoirs. Les résultats, accompagnés d'une analyse environnementale menée par un cabinet indépendant, se sont révélés concluants dans les deux cas, avec à la clé une fibre de qualité commercialisable. « La faisabilité du recyclage est démontrée », affirme Catherine Barbier.
Le schéma est d'ores et déjà posé : les réservoirs neutralisés seront réceptionnés sur une plateforme Carboval pour y être démontés, plastiques et métaux étant valorisés, tandis que les composites partiront vers un centre de valorisation. La fibre recyclée pourra ensuite servir dans l'automobile, l'aéronautique ou les sports et loisirs. Après la phase expérimentale, place désormais à la phase industrielle.
Le mot de la fin est revenu à Arnaud Verdier, qui a rappelé que Carboval est né d'un échange téléphonique avec Yannick Avril, il y a sept ou huit ans. « Il m'avait dit : si vous voulez un jour travailler avec nous, faites quelque chose de nos réservoirs, parce que l'enfouissement nous embête fortement. » Pour le président du groupe VTE, c'est une question de principe : « Notre filière doit être capable de prouver qu'en fin de vie, on valorise tout, y compris les réservoirs. Je n'imagine pas laisser de la poussière sous le tapis quand je fais le ménage… »
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