Transport collectif et décarbonation : « le mix-énergétique est une impérieuse nécessité »
Le salon Mobco accueillait le 9 juin dernier une table-ronde consacrée au transport collectif de voyageurs et à sa transition énergétique. Un secteur qui se trouve aujourd'hui au carrefour de deux urgences contradictoires : décarboner vite, dans un contexte de raréfaction des financements publics. Autour de la table, le GART, l'OTRE, GRDF, Promotrans et France Mobilité Biogaz.
Surtout, là où l’électrique peut être contraint par son autonomie, le bioGNV répond à tous les cas d'usage du transport collectif : bus urbains, cars interurbains, transport scolaire, lignes régionales.
Alexandre Magny, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (GART) a été le plus direct sur le paradoxe réglementaire, à l’heure où l’Europe veut imposer le 100 % électrique sur les bus urbains dès 2030. Le GART assume une ligne claire : « Il n'y a pas de solution unique. Le mix énergétique est une impérieuse nécessité ». Surtout, autorités organisatrices de transport (AOM) se sont engagées dans le bioGNV avec des investissements lourds et des flottes entières déjà converties.
Même son de cloche du côté de l’Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE). « On sait que le bioGNV est une énergie qui est tout à fait mature, avec une industrialisation qui est en fort développement. L'année dernière, on était à 750 sites de méthanisation. Aujourd'hui, on est à plus de 800 » chiffre Yannick Henry, secrétaire général en charge du transport de personnes.
La nécessité de ce mix tient également aux contraintes techniques de l’électrique. Sur ce point, Jérôme Douy donne pour exemple les Jeux Olympiques d'hiver 2030. Pour assurer le transport de voyageurs dans des conditions climatiques et géographiques qui excluent un recours massif à l'électrique, la région Rhône-Alpes devra résolument miser sur un mix énergétique. « La configuration géographique et les conditions climatiques ne permettront pas de tout passer à l’électrique », pointe le représentant de GRDF.
Mais c'est sur la question de la souveraineté industrielle que le directeur général du GART a été le plus incisif. Forcer les AOM au même calendrier d'électrification que le véhicule individuel ou le poids lourd, « revient au final à favoriser l'émergence à court terme d'une industrie chinoise au détriment d'une industrie européenne de constructeurs », avertit-il.
Le GART défend plusieurs pistes pour retrouver l’équilibre : une réforme du versement mobilité pour permettre aux communautés de communes rurales d'accéder à une recette spécifique, une part accrue des recettes ETS affectée à la transition énergétique des transports - le GART réclame 250 millions d'euros contre les 100 millions actuels - et une réflexion sur la captation des plus-values foncières dans les grands projets d'infrastructure.
Yannick Henry, secrétaire général de l'OTRE en charge du transport de personnes, a mis le doigt sur le risque le plus profond : celui de la fracture territoriale. Car derrière le débat sur les financements, c'est la capacité des territoires ruraux et interurbains à maintenir une offre de mobilité qui est en jeu. Et de pointer un risque spécifique sur le versement mobilité : que les prélèvements effectués dans les territoires ruraux ne bénéficient qu'aux grandes capitales régionales, au détriment des communes qui en auraient le plus besoin.
Promotrans intègre progressivement le mix énergétique dans ses programmes, via un conseil des métiers qui ajuste les référentiels en lien avec les professionnels.
« Pour que demain les conducteurs et les mécaniciens soient adaptés à ce mix énergétique, il faut les former aujourd'hui », rappelle-t-il. Cela suppose des investissements dans les outils pédagogiques, des mutations rapides des dispositifs de formation et une stabilité des financements public. Des leviers qui, aujourd'hui, font défaut.
Car Bercy a fait le choix de réduire significativement les moyens consacrés à la formation professionnelle. « S'il n'y a pas un minimum de stabilité dans les financements qui permettent d'accéder à la formation, il n'y aura pas de reconversion, il n'y aura pas de possibilité d'accéder à nos métiers », avertit Thomas Varre.
Un secteur pleinement mobilisé, qui investit, forme, décarbone… et qui attend désormais que l'État tienne sa part du contrat.
Le BioGNV, énergie de référence du transport collectif
C'est Jérôme Douy, responsable relations mobilités marché public chez GRDF, qui a posé le cadre : dans le transport collectif, le BioGNV reste est une réalité installée depuis plus de dix ans. Aujourd'hui, 40 000 véhicules fonctionnent au GNV/BioGNV en France. « Un bus sur deux roule au BioGNV. Ce n'est pas par hasard », rappelle le représentant de GRDF qui fait le parallèle entre la montée en puissance des bus et celle de la méthanisation.Surtout, là où l’électrique peut être contraint par son autonomie, le bioGNV répond à tous les cas d'usage du transport collectif : bus urbains, cars interurbains, transport scolaire, lignes régionales.
Alexandre Magny, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (GART) a été le plus direct sur le paradoxe réglementaire, à l’heure où l’Europe veut imposer le 100 % électrique sur les bus urbains dès 2030. Le GART assume une ligne claire : « Il n'y a pas de solution unique. Le mix énergétique est une impérieuse nécessité ». Surtout, autorités organisatrices de transport (AOM) se sont engagées dans le bioGNV avec des investissements lourds et des flottes entières déjà converties.
Même son de cloche du côté de l’Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE). « On sait que le bioGNV est une énergie qui est tout à fait mature, avec une industrialisation qui est en fort développement. L'année dernière, on était à 750 sites de méthanisation. Aujourd'hui, on est à plus de 800 » chiffre Yannick Henry, secrétaire général en charge du transport de personnes.
La nécessité de ce mix tient également aux contraintes techniques de l’électrique. Sur ce point, Jérôme Douy donne pour exemple les Jeux Olympiques d'hiver 2030. Pour assurer le transport de voyageurs dans des conditions climatiques et géographiques qui excluent un recours massif à l'électrique, la région Rhône-Alpes devra résolument miser sur un mix énergétique. « La configuration géographique et les conditions climatiques ne permettront pas de tout passer à l’électrique », pointe le représentant de GRDF.
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Les irritants normatifs : quand la réglementation contredit la réalité
Le problème, c'est ce que le GART appelle les « irritants normatifs » : des injonctions contradictoires qui pèsent sur des autorités organisatrices qui ont fait des choix, investi, et se retrouvent aujourd'hui fragilisées par des évolutions réglementaires qui ne tiennent pas compte de la réalité des territoires. « Nous appelons à une stabilisation du cadre normatif pour permettre aux autorités organisatrices qui se sont engagées dans le bioGNV de continuer », résume Alexandre Magny.Mais c'est sur la question de la souveraineté industrielle que le directeur général du GART a été le plus incisif. Forcer les AOM au même calendrier d'électrification que le véhicule individuel ou le poids lourd, « revient au final à favoriser l'émergence à court terme d'une industrie chinoise au détriment d'une industrie européenne de constructeurs », avertit-il.
« Il n'y a pas de solution unique. Le mix énergétique est une impérieuse nécessité » - Pour Alexandre Magny, directeur général du GART, le bioGNV a toute sa place dans la décarbonation du transport collectif.
Le mur financier et la fracture territoriale
L'autre urgence est d’ordre financière. C'est Régis Gaignault, délégué général de France Mobilité Biogaz, qui a relancé le débat sur ce terrain, reprenant les chiffres communiqués par l’Association des Maires de France : le fonds de péréquation, chargé de financer les collectivités, a été amputé de 5 milliards d'euros. Le GART l'a chiffré sans détour : hors grands projets d'infrastructure, les besoins supplémentaires pour maintenir et développer l'offre de transport collectif s'élèvent à 2 milliards d'euros par an. Une équation devenue « extrêmement difficile à régler ».Le GART défend plusieurs pistes pour retrouver l’équilibre : une réforme du versement mobilité pour permettre aux communautés de communes rurales d'accéder à une recette spécifique, une part accrue des recettes ETS affectée à la transition énergétique des transports - le GART réclame 250 millions d'euros contre les 100 millions actuels - et une réflexion sur la captation des plus-values foncières dans les grands projets d'infrastructure.
Yannick Henry, secrétaire général de l'OTRE en charge du transport de personnes, a mis le doigt sur le risque le plus profond : celui de la fracture territoriale. Car derrière le débat sur les financements, c'est la capacité des territoires ruraux et interurbains à maintenir une offre de mobilité qui est en jeu. Et de pointer un risque spécifique sur le versement mobilité : que les prélèvements effectués dans les territoires ruraux ne bénéficient qu'aux grandes capitales régionales, au détriment des communes qui en auraient le plus besoin.
La formation : un maillon que Bercy a fragilisé
Directeur général de Promotrans, organisme de formation de la branche transport et logistique, Thomas Varre a mis en lumière une dimension souvent oubliée du débat : sans formation adaptée aux nouvelles énergies, la transition restera lettre morte.Promotrans intègre progressivement le mix énergétique dans ses programmes, via un conseil des métiers qui ajuste les référentiels en lien avec les professionnels.
« Pour que demain les conducteurs et les mécaniciens soient adaptés à ce mix énergétique, il faut les former aujourd'hui », rappelle-t-il. Cela suppose des investissements dans les outils pédagogiques, des mutations rapides des dispositifs de formation et une stabilité des financements public. Des leviers qui, aujourd'hui, font défaut.
Car Bercy a fait le choix de réduire significativement les moyens consacrés à la formation professionnelle. « S'il n'y a pas un minimum de stabilité dans les financements qui permettent d'accéder à la formation, il n'y aura pas de reconversion, il n'y aura pas de possibilité d'accéder à nos métiers », avertit Thomas Varre.
Un secteur qui attend que l'État tienne sa part
Tous les intervenants se sont retrouvés sur un même constat : le bioGNV est une solution mature, déployée, qui répond aux besoins des territoires. Mais cette maturité technique ne suffit pas. Le secteur du transport collectif a besoin de stabilité réglementaire pour sécuriser ses investissements, de moyens financiers à la hauteur de ses ambitions de décarbonation, et de dispositifs de formation pérennes pour accompagner la transition sur le terrain.Un secteur pleinement mobilisé, qui investit, forme, décarbone… et qui attend désormais que l'État tienne sa part du contrat.
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