Décarboner sans opposer les énergies : l'OTRE prend position pour le mix-énergétique
Décarboner sans opposer les énergies : l'OTRE prend position pour le mix énergétique
L'Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE) a publié ce 22 juillet sa note de position en faveur d'une transition énergétique fondée sur la complémentarité des solutions plutôt que sur leur opposition. Si l'organisation ne remet pas en cause la place croissante de l'électrique dans le transport routier, elle met en garde contre toute évolution fiscale ou réglementaire qui fragiliserait les carburants renouvelables déjà mobilisés par de nombreux transporteurs, au premier rang desquels figure le bioGNV.
La publication intervient à un moment particulier du calendrier : quelques jours seulement après l'adoption définitive de la nouvelle Stratégie nationale bas-carbone, et alors que la filière bioGNV se mobilise déjà sur un autre front, celui d'une réforme fiscale jugée menaçante pour son équilibre économique.
Dans sa note de position, l'OTRE ne remet pas en cause la trajectoire de fond vers l'électrification du transport routier. Son message porte sur le rythme de cette transformation : selon l'organisation, les contraintes économiques, technologiques et opérationnelles actuelles imposent de conserver un mix énergétique diversifié, plutôt que d'orienter l'ensemble des politiques publiques vers une seule solution.
L'OTRE cite explicitement le bioGNV, le B100 et le HVO100 comme des carburants renouvelables immédiatement mobilisables, capables de réduire les émissions du secteur sans attendre la maturité complète des infrastructures de recharge électrique pour les poids lourds. Pour l'organisation, ces différentes motorisations ne doivent pas être mises en concurrence, mais choisies selon les usages, les contraintes d'exploitation et les réalités économiques propres à chaque activité de transport.
Sur le seul volet transport de marchandises, la SNBC3 fixe des objectifs précis : 50 % de poids lourds électriques dans les ventes de véhicules neufs d'ici 2030, soit 10 % du parc roulant, et 51 % pour les véhicules utilitaires légers neufs, soit 12 % du parc. Le document prévoit par ailleurs de doubler la part modale du fret ferroviaire et d'augmenter de 50 % celle du fluvial d'ici 2030 par rapport à 2019, pour une réduction globale de 14,5 % de l'intensité carbone de l'énergie utilisée dans les transports.
C'est précisément ce dernier chiffre qui interroge à la lecture du document : l'objectif final porte sur l'intensité carbone de l'énergie utilisée, une mesure par nature neutre sur le plan technologique, mais l'ensemble des leviers présentés pour l'atteindre est décliné en pourcentages de véhicules électriques. A aucun moment la trajectoire ne mentionne le rôle que pourraient jouer le bioGNV ou les biocarburants dans cette même réduction d'intensité carbone, alors que ces énergies sont pourtant disponibles dès aujourd'hui sur le segment lourd, là où l'électrique reste contraint par l'autonomie, le temps de charge et la disponibilité des infrastructures.
Les chiffres du marché en 2025 donnent du poids à cette lecture. Sur les poids lourds, le biogaz et les biocarburants représentaient déjà 9 % des immatriculations et 3,5 % du parc roulant, contre seulement 2 % des immatriculations et 0,5 % du parc pour l'électrique. Sur les autocars, l'écart est encore plus marqué : 16 % des immatriculations en biogaz et biocarburants contre 1,3 % pour l'électrique.
L'objectif SNBC3 de 50 % de poids lourds électriques neufs d'ici à 2030 supposerait donc de multiplier par 25 la part actuelle de l'électrique en cinq ans, sur un segment où le diesel reste très largement majoritaire (89 % des immatriculations, 96 % du parc). À l'inverse, les énergies renouvelables disponibles dès aujourd'hui partent d'une base déjà installée, que la trajectoire actuelle de la SNBC3 ne valorise malheureusement pas dans ses objectifs chiffrés.
« Modifier brutalement les règles fiscales ou réglementaires applicables à ces énergies reviendrait à pénaliser les pionniers de la transition énergétique, à fragiliser leurs investissements et à envoyer un signal contradictoire à l'ensemble de la profession. Ces messages en défaveur de ces énergies alternatives sont susceptibles d’avoir pour conséquence une perte de confiance et un report des investissements vers les véhicules diesel et non pas sur les véhicules électriques » avertit l'organisation.
Cette mise en garde résonne directement avec l'alerte commune publiée deux jours plus tôt par un collectif de 29 entreprises et fédérations, dont l'OTRE elle-même, contre le projet de réforme des garanties d'origine du biométhane. Le texte porterait de 0 à 90 % la part de la valeur des garanties d'origine reversée à l'Etat pour les usages mobilité, ce qui se traduirait selon les signataires par une hausse de 10 à 15 €/MWh du coût de revient du bioGNV, répercutée sur le prix à la pompe. Il y a quelques semaines, c’est le rapport de la mission flash sur la décarbonation des transports lourds qui suggérait de « d’éteindre progressivement » le dispositif de suramortissement dont bénéficient les véhicules fonctionnant aux biocarburants ou au biométhane.
« Les évolutions successives des trajectoires, de la fiscalité, des dispositifs d'aide ou encore des calendriers de mise en œuvre entretiennent une incertitude qui fragilise les décisions d'investissement et ralentit la transition énergétique » pointe l’organisation qui formule sa demande autour de trois grands principes :
La publication de cette note formalise une position répétée depuis plusieurs mois par l'organisation, dans un contexte où un rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques a récemment recommandé une analyse en cycle de vie des émissions, une méthodologie considérée comme plus favorable au bioGNV que les approches actuelles centrées sur les seules émissions à l'échappement.
L'Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE) a publié ce 22 juillet sa note de position en faveur d'une transition énergétique fondée sur la complémentarité des solutions plutôt que sur leur opposition. Si l'organisation ne remet pas en cause la place croissante de l'électrique dans le transport routier, elle met en garde contre toute évolution fiscale ou réglementaire qui fragiliserait les carburants renouvelables déjà mobilisés par de nombreux transporteurs, au premier rang desquels figure le bioGNV.
La publication intervient à un moment particulier du calendrier : quelques jours seulement après l'adoption définitive de la nouvelle Stratégie nationale bas-carbone, et alors que la filière bioGNV se mobilise déjà sur un autre front, celui d'une réforme fiscale jugée menaçante pour son équilibre économique.
Dans sa note de position, l'OTRE ne remet pas en cause la trajectoire de fond vers l'électrification du transport routier. Son message porte sur le rythme de cette transformation : selon l'organisation, les contraintes économiques, technologiques et opérationnelles actuelles imposent de conserver un mix énergétique diversifié, plutôt que d'orienter l'ensemble des politiques publiques vers une seule solution.
L'OTRE cite explicitement le bioGNV, le B100 et le HVO100 comme des carburants renouvelables immédiatement mobilisables, capables de réduire les émissions du secteur sans attendre la maturité complète des infrastructures de recharge électrique pour les poids lourds. Pour l'organisation, ces différentes motorisations ne doivent pas être mises en concurrence, mais choisies selon les usages, les contraintes d'exploitation et les réalités économiques propres à chaque activité de transport.
La SNBC3, toile de fond du débat
La publication de l'OTRE fait explicitement référence à la troisième Stratégie nationale bas-carbone, dont le décret d'adoption a été publié au Journal officiel le 18 juillet, quelques jours à peine avant la note de l'organisation.Sur le seul volet transport de marchandises, la SNBC3 fixe des objectifs précis : 50 % de poids lourds électriques dans les ventes de véhicules neufs d'ici 2030, soit 10 % du parc roulant, et 51 % pour les véhicules utilitaires légers neufs, soit 12 % du parc. Le document prévoit par ailleurs de doubler la part modale du fret ferroviaire et d'augmenter de 50 % celle du fluvial d'ici 2030 par rapport à 2019, pour une réduction globale de 14,5 % de l'intensité carbone de l'énergie utilisée dans les transports.
C'est précisément ce dernier chiffre qui interroge à la lecture du document : l'objectif final porte sur l'intensité carbone de l'énergie utilisée, une mesure par nature neutre sur le plan technologique, mais l'ensemble des leviers présentés pour l'atteindre est décliné en pourcentages de véhicules électriques. A aucun moment la trajectoire ne mentionne le rôle que pourraient jouer le bioGNV ou les biocarburants dans cette même réduction d'intensité carbone, alors que ces énergies sont pourtant disponibles dès aujourd'hui sur le segment lourd, là où l'électrique reste contraint par l'autonomie, le temps de charge et la disponibilité des infrastructures.
Les chiffres du marché en 2025 donnent du poids à cette lecture. Sur les poids lourds, le biogaz et les biocarburants représentaient déjà 9 % des immatriculations et 3,5 % du parc roulant, contre seulement 2 % des immatriculations et 0,5 % du parc pour l'électrique. Sur les autocars, l'écart est encore plus marqué : 16 % des immatriculations en biogaz et biocarburants contre 1,3 % pour l'électrique.
L'objectif SNBC3 de 50 % de poids lourds électriques neufs d'ici à 2030 supposerait donc de multiplier par 25 la part actuelle de l'électrique en cinq ans, sur un segment où le diesel reste très largement majoritaire (89 % des immatriculations, 96 % du parc). À l'inverse, les énergies renouvelables disponibles dès aujourd'hui partent d'une base déjà installée, que la trajectoire actuelle de la SNBC3 ne valorise malheureusement pas dans ses objectifs chiffrés.
| Segment | Energie | Immatriculations 2025 | Parc 2025 | Objectif SNBC3 2030 |
|---|---|---|---|---|
| Poids lourds | Diesel | 89 % | 96 % | - |
| Biogaz & biocarburants | 9 % | 3,5 % | Non chiffré | |
| Electrique | 2 % | 0,5 % | 50 % des ventes neuves (10 % du parc) | |
| Autocars | Diesel | 82 % | 94 % | - |
| Biogaz & biocarburants | 16 % | 5,5 % | Non chiffré | |
| Electrique | 1,3 % | 0,5 % | 30 % des ventes neuves |
De la stabilité et de la visibilité
Au-delà de la SNBC3, c'est surtout le prochain projet de loi de finances que vise l'alerte de l'OTRE. L'organisation met en garde contre le risque qu'une évolution fiscale ou réglementaire pénalise les entreprises ayant investi dans le bioGNV ou les biocarburants.« Modifier brutalement les règles fiscales ou réglementaires applicables à ces énergies reviendrait à pénaliser les pionniers de la transition énergétique, à fragiliser leurs investissements et à envoyer un signal contradictoire à l'ensemble de la profession. Ces messages en défaveur de ces énergies alternatives sont susceptibles d’avoir pour conséquence une perte de confiance et un report des investissements vers les véhicules diesel et non pas sur les véhicules électriques » avertit l'organisation.
Cette mise en garde résonne directement avec l'alerte commune publiée deux jours plus tôt par un collectif de 29 entreprises et fédérations, dont l'OTRE elle-même, contre le projet de réforme des garanties d'origine du biométhane. Le texte porterait de 0 à 90 % la part de la valeur des garanties d'origine reversée à l'Etat pour les usages mobilité, ce qui se traduirait selon les signataires par une hausse de 10 à 15 €/MWh du coût de revient du bioGNV, répercutée sur le prix à la pompe. Il y a quelques semaines, c’est le rapport de la mission flash sur la décarbonation des transports lourds qui suggérait de « d’éteindre progressivement » le dispositif de suramortissement dont bénéficient les véhicules fonctionnant aux biocarburants ou au biométhane.
« Les évolutions successives des trajectoires, de la fiscalité, des dispositifs d'aide ou encore des calendriers de mise en œuvre entretiennent une incertitude qui fragilise les décisions d'investissement et ralentit la transition énergétique » pointe l’organisation qui formule sa demande autour de trois grands principes :
- la stabilité des règles fiscales et réglementaires,
- la visibilité pluriannuelle des dispositifs d'accompagnement,
- la neutralité technologique, pour permettre aux entreprises de choisir la solution la plus adaptée à leur métier sans qu'aucune ne soit pénalisée.
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Une position martelée depuis plusieurs mois
Le message n'est pas nouveau pour l'OTRE. Lors d'une table ronde consacrée à la décarbonation du transport collectif organisée début juin au salon Mobco, Yannick Henry, secrétaire général de l'organisation en charge du transport de personnes, défendait déjà le bioGNV comme « une énergie tout à fait mature, avec une industrialisation qui est en fort développement ».La publication de cette note formalise une position répétée depuis plusieurs mois par l'organisation, dans un contexte où un rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques a récemment recommandé une analyse en cycle de vie des émissions, une méthodologie considérée comme plus favorable au bioGNV que les approches actuelles centrées sur les seules émissions à l'échappement.
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