Après le GNL et l'hydrogène, le moteur HPDI passe au GNC avec Westport
La technologie d’injection directe à haute pression HPDI développée par la coentreprise Cespira, créée par Westport et le groupe Volvo, a d’abord été proposée pour une alimentation au GNL. Dès 2026, des camions pourront l’exploiter avec du GNC.
Cespira a fait le choix de travailler à partir de blocs diesel. La raison en est simple : Il s’agit de « permettre aux transporteurs d’atteindre des performances comparables à celles des moteurs diesel, à un coût total de possession inférieur, et de réduire, voire d’éliminer, les émissions de gaz à effet de serre ».
En remontant quelques mois en arrière pour illustration, nous avons retrouvé un communiqué de presse daté de mai 2025, dans lequel Volvo Trucks indique que son moteur GNL G13 est basé sur son diesel Euro 6 D13. Une ligne dessous, le constructeur précise avoir recours à la technologie HPDI (High Pressure Direct Injection) de Cespira. Rien de plus normal puisque cette dernière est une coentreprise créée par le groupe suédois et le motoriste canadien Westport Fuel Systems.
Pour une décarbonation complète du puits à la roue, il est possible de remplacer le gazole par du HVO. Obligeant à effectuer quelques recherches, le communiqué diffusé par Westport au début de ce mois de novembre n’est pas vraiment un modèle de transparence. Il faut comparer les sources pour en savoir davantage.
Par exemple, de Volvo, on apprenait en mai dernier qu’il a vendu 8 000 camions au gaz avec cette technologie qui permet de disposer d’une autonomie jusqu’à 1 000 km. Et 6 mois plus tard, le motoriste canadien affirme que la technologie « HPDI au GNL est désormais utilisée dans plus de 30 pays et équipe plus de 9 000 camions à travers le monde ». De quoi en déduire que tous ces poids lourds sont animés par des moteurs Volvo Trucks transformées par Cespira en ajoutant les éléments spécifiques (rampe d’alimentation, l’injecteur, module de conditionnement du gaz, logiciel de pilotage, etc.) développés par Westport ? A priori oui !
Toujours pas d’éléments chiffrés sur les bénéfices de cette nouvelle adaptation, juste le discours marketing habituel : « solution innovante et exclusive », « nouvelle norme en matière de haute efficacité énergétique », « rentabilité supérieure », etc.
Il est aussi question d’une flexibilité qui permettrait de mélanger gaz naturel et hydrogène. Hélas, sans détailler cette possibilité ni indiquer les limites des proportions. D’une certaine manière, c’est déjà un peu le cas puisque les réseaux nationaux de gaz qui fournissent les stations d’avitaillement peuvent déjà recevoir une certaine dose de molécules H2. Dans un premier temps, avant de s’étendre ensuite à d’autres marchés, l’adaptation de l’injection HPDI au GNC veut répondre aux besoins des transporteurs d’Amérique du Nord qui, eux aussi, exploitent beaucoup le gaz naturel sous forme comprimé. Aux Etats-Unis, la consommation de bioGNV pour le transport a augmenté de 93 % au cours des cinq dernières années.
Selon Daniel Gage, président de la coalition The Transport Project qui regroupent des fabricants de véhicules, d’équipements et de moteurs ainsi que des fournisseurs et des producteurs de carburant nord-américains : « Conjuguée au faible coût et à la stabilité des prix du GNC », la nouvelle solution de Westport « confortera l’idée que le gaz naturel est la meilleure alternative au diesel » pour les véhicules commerciaux.
A la tête de Westport, Dan Sceli a ajouté un avis instructif pour nous, habitants du vieux continent : « En proposant une solution GNC pour HPDI, nous permettons à nos clients nord-américains de bénéficier des mêmes avantages qu’en Europe ».
Le moteur D13 devenu G13 grâce à la techno HPDI
Que ce soit avec du neuf ou après rétrofit, le GNV/bioGNV peut alimenter des moteurs dérivés de modèles tournant habituellement à l’essence ou au gazole, avec bien sûr des éléments spécifiques à chacun pour leur adaptation.Cespira a fait le choix de travailler à partir de blocs diesel. La raison en est simple : Il s’agit de « permettre aux transporteurs d’atteindre des performances comparables à celles des moteurs diesel, à un coût total de possession inférieur, et de réduire, voire d’éliminer, les émissions de gaz à effet de serre ».
En remontant quelques mois en arrière pour illustration, nous avons retrouvé un communiqué de presse daté de mai 2025, dans lequel Volvo Trucks indique que son moteur GNL G13 est basé sur son diesel Euro 6 D13. Une ligne dessous, le constructeur précise avoir recours à la technologie HPDI (High Pressure Direct Injection) de Cespira. Rien de plus normal puisque cette dernière est une coentreprise créée par le groupe suédois et le motoriste canadien Westport Fuel Systems.
Moteurs Volvo
Au cœur du système HPDI du moteur GNL G13, on trouve un injecteur à double aiguille concentrique qui permet d’envoyer de petites quantités de gazole comme carburant d’allumage dans la chambre de combustion, puis, à la fin de la course de compression et sous haute pression, de grands volumes de GNL.Pour une décarbonation complète du puits à la roue, il est possible de remplacer le gazole par du HVO. Obligeant à effectuer quelques recherches, le communiqué diffusé par Westport au début de ce mois de novembre n’est pas vraiment un modèle de transparence. Il faut comparer les sources pour en savoir davantage.
Par exemple, de Volvo, on apprenait en mai dernier qu’il a vendu 8 000 camions au gaz avec cette technologie qui permet de disposer d’une autonomie jusqu’à 1 000 km. Et 6 mois plus tard, le motoriste canadien affirme que la technologie « HPDI au GNL est désormais utilisée dans plus de 30 pays et équipe plus de 9 000 camions à travers le monde ». De quoi en déduire que tous ces poids lourds sont animés par des moteurs Volvo Trucks transformées par Cespira en ajoutant les éléments spécifiques (rampe d’alimentation, l’injecteur, module de conditionnement du gaz, logiciel de pilotage, etc.) développés par Westport ? A priori oui !
Maintenant avec du GNC
Après avoir voulu décliner cette technologie pour un fonctionnement du moteur à l’hydrogène, la grande nouveauté est de désormais pouvoir exploiter l’injection directe à haute pression HPDI avec du GNC. Ce qui est particulièrement intéressant pour les pays comme la France où le bioGNV est surtout disponible sous la forme de bioGNC et pas ou peu en bioGNL.Toujours pas d’éléments chiffrés sur les bénéfices de cette nouvelle adaptation, juste le discours marketing habituel : « solution innovante et exclusive », « nouvelle norme en matière de haute efficacité énergétique », « rentabilité supérieure », etc.
Il est aussi question d’une flexibilité qui permettrait de mélanger gaz naturel et hydrogène. Hélas, sans détailler cette possibilité ni indiquer les limites des proportions. D’une certaine manière, c’est déjà un peu le cas puisque les réseaux nationaux de gaz qui fournissent les stations d’avitaillement peuvent déjà recevoir une certaine dose de molécules H2. Dans un premier temps, avant de s’étendre ensuite à d’autres marchés, l’adaptation de l’injection HPDI au GNC veut répondre aux besoins des transporteurs d’Amérique du Nord qui, eux aussi, exploitent beaucoup le gaz naturel sous forme comprimé. Aux Etats-Unis, la consommation de bioGNV pour le transport a augmenté de 93 % au cours des cinq dernières années.
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En application dans des flottes dès 2026 avant commercialisation
Au Canada, à Vancouver, un prototype de camion équipé de la solution HPDI pour le GNC a déjà été réalisé. Des véhicules de démonstration vont être confiés à plusieurs transporteurs en 2026, pour un usage réel au sein de flottes existantes. Avant de passer à la phase commerciale, il s’agit ainsi de valider les avantages du système dans diverses conditions d’exploitation.Selon Daniel Gage, président de la coalition The Transport Project qui regroupent des fabricants de véhicules, d’équipements et de moteurs ainsi que des fournisseurs et des producteurs de carburant nord-américains : « Conjuguée au faible coût et à la stabilité des prix du GNC », la nouvelle solution de Westport « confortera l’idée que le gaz naturel est la meilleure alternative au diesel » pour les véhicules commerciaux.
A la tête de Westport, Dan Sceli a ajouté un avis instructif pour nous, habitants du vieux continent : « En proposant une solution GNC pour HPDI, nous permettons à nos clients nord-américains de bénéficier des mêmes avantages qu’en Europe ».
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