Dans les coulisses de la mutation GNL des ports français

Après un premier volet sur la place et les perspectives du GNL en France et en Europe, voici notre deuxième et dernier article consacré à la matinale de France Gaz intitulée « GNL et Maritime : Cap sur la transition ». Il couvre deux tables rondes où se sont exprimés divers intervenants sur l’évolution de la mobilité maritime au gaz naturel liquéfié et des terminaux méthaniers.
 

Marseille-Fos en pleine mutation

En ouverture de la table ronde « Mobilité maritime : leviers de décarbonation et retours d’expérience », Amal Louis a présenté le grand port de Marseille dont elle est la directrice du développement commercial et des solutions intermodales. Localisé en façade méditerranéenne, il est une passerelle vers le nord de la France et de l’Europe. Le site comprend des infrastructures portuaires et terrestres multimodales « qui permettent de penser la logistique au-delà de la partie maritime ».

Sur place, l’évolution de la plateforme industrielle suit actuellement le programme Syrius porté par l’association Piicto : « Le port de Marseille-Fos est engagé dans une vraie révolution industrielle avec l’implantation de nombreux projets dans l’énergie, la chimie verte, l’hydrogène, les carburants alternatifs et l’économie circulaire ». Dans son rôle de hub énergétique, le site connaît actuellement une montée en puissance du GNL maritime. Il supporte deux terminaux méthaniers « qui représentent pratiquement un tiers des capacités françaises d’importation de GNL ». Totalisant 10 000 escales à l’année, les navires reçus au port sont très divers : bateaux de croisière, méthaniers, pétroliers, porte-conteneurs, rouliers (RoRo), car-carriers, etc.
 

Le GNL n’est pas une énergie d’hier

Récemment, Molgas s’est agrandi en faisant l’acquisition de Titan Clean Fuels. C’est par cette première information que Grégoire Hartig, directeur commercial, a débuté sa présentation : « On est présent à la fois sur les pays européens de la Méditerranée et sur le nord de l’Europe jusqu’en Norvège ».

L’entreprise distribue du GNL par camion pour les industriels et la mobilité lourde terrestre. Apportée par Titan, une grande partie de son activité est désormais celle de l’avitaillement des bateaux par barges et poids lourds. Pionnière dans le domaine, cette société « avait mis en place les premiers soutages par camions vers 2012-2013 ». Accompagnant le marché, Molgas-Titan « opère une flotte de 5 navires qui vont de 1 500 à 12 000 m3. On sert aujourd’hui tous les segments qui marchent au gaz : les ferries, les porte-conteneurs, les croisiéristes, etc. Mais on peut également faire du tout petit à partir de 40 m3 ».

Parlant du GNL, Grégoire Hartig souligne qu’en le qualifiant de « gaz fossile », il ne faudrait pas pour autant le voir comme « une énergie d’hier ».Car ce produit reste encore « une avancée concernant la propulsion maritime ». Le dirigeant a rappelé que, dans ce secteur, nous sommes passés « d’un carburant qui est basé sur l’huile, le pétrole, le MGO, le HFO pour transiter vers le GNL » avec tous les bénéfices environnementaux que l’on connaît déjà : « pas de particules fines, pas d’oxydes d’azote, pas d’oxydes de soufre ». D’où « un impact environnemental immédiat pour les populations qui vivent autour des ports ».
 

Progression de la demande de bioGNL…

 Concernant la diminution des GES, habituellement présentée entre 0 et 20 %, Grégoire Hartig s’appuie sur une étude de Brittany Ferries pour souligner que cette tranche est sous-évaluée : « C’est l’inverse de ce qu’on a pu voir dans le secteur automobile ». Ce qui autorise à dire qu’avec le GNL, les armateurs progressent « sur la décarbonation et leur agenda environnemental ». Cet élan « ouvre la porte à des carburants neutres en CO2 » comme le bioGNL et le méthane de synthèse.

La montée en puissance de la demande en gaz naturel liquéfié est bien réelle : « En 2017, le carnet de commandes montrait 250 navires fonctionnant au gaz pour 2025. Arrivé à cette date, on est à 850 : on a largement dépassé les attentes ». Il est désormais question de 1 400 à 1 500 bateaux au gaz à horizon 2030 : « Il y a un vrai potentiel de croissance et de la place pour tous les acteurs ». Pourtant disponible pour eux depuis un moment, le biogaz, pour une question économique, n’était cependant pas privilégié par les armateurs jusqu’à très récemment encore.

C’est en train de changer, en particulier depuis l’entrée en vigueur en début d’année de la règlementation FuelEU Maritime à laquelle s’ajoute le paiement des émissions de CO2 (ETS) : « On a vu une progression de la demande de bioGNL assez forte depuis le 1ᵉʳ janvier 2025. Certains mois, on a pu constater qu’il représentait jusqu'à 25 % des volumes qu’on peut souter ». Même si la situation « est variable d’un mois à l’autre, on voit vraiment un basculement ». L’argumentation réglementaire « fonctionne puisqu’elle incite les armateurs à utiliser ces carburants renouvelables ».
 

…grâce à la règlementation FuelEU Maritime

Face à d’autres carburants alternatifs, le bioGNL semble promis à un bel avenir. Longtemps porté puis lâché par Maersk - l’un des principaux armateurs de rang mondial - le méthanol est en perte de vitesse car son « bilan carbone est plus élevé que celui du diesel ». Ce qui imposerait d’utiliser dès maintenant sa déclinaison renouvelable, « un dérivé de l’hydrogène au coût très très élevé ». C’est bien plus souple avec le GNL qui peut contenir une part plus ou moins grande de renouvelable « en fonction de vos besoins, en fonction de vos ambitions environnementales ». Un peu comme pour l’automobile, la règlementation FuelEU Maritime va progressivement demander aux armateurs d’abaisser le seuil d’émissions de CO2 par gramme d’énergie consommée : « Premier en 2025 avec -2 %, 2030 on va abaisser de 6 %, etc. La plupart des moteurs à gaz permettent déjà d’être conforme jusqu’en 2035 ou 2040 avec du fossile ».

Pour un armateur, ça se joue au niveau de la flotte. Ainsi, en utilisant une part plus ou moins importante de bioGNL avec ses bateaux au gaz, verdissant indirectement ceux qui ne le sont pas. Grâce à cela, la réglementation permet « aux armateurs de progressivement remplacer leur flotte sans envoyer à la casse des bateaux très performants encore et qui pourraient marcher pendant des années ».
 

Les porte-conteneurs et bateaux de croisière passent au GNL

« GTT est une société d’ingénierie française née en même temps que le GNL, dans les années 1960 et qui a grandi avec le développement des méthaniers et des terminaux », dédiés a débuté Alexandre Tocatlian, son directeur du développement commercial. Plus largement, cette entreprise s’intéresse à « tout ce qui touche à la décarbonation du maritime ».

Aujourd’hui, les bateaux qui transportent du gaz ne ressemblent plus à ces navires avec ces sphères qui dépassent du pont. Oubliez cette image ! GTT a développé des réservoirs à membranes : « Pour faire simple, ça fonctionne comme un papier peint high-tech isolant qu’on va venir apposer sur la structure existante du navire, permettant de transporter davantage de volume de GNL ». Ainsi, le navire est « allégé et coûte moins cher ».

En regardant les commandes, le gaz naturel liquéfié représente « les deux tiers des porte-conteneurs et, si on prend la croisière, c’est trois quarts des navires ». Alexandre Tocatlia souligne : « Une fois de plus, c’est la France qui a été pionnière dans le changement d’échelle du GNL carburant ». Parmi les premiers clients en 2017 : la CMA CGM, TotalEnergies, Le Ponant.
 

Développement du soutage dans les ports

Pour le directeur de GTT, la réglementation n’est pas la seule motivation des amateurs à passer au GNL. Il cite en exemple les croisiéristes « tout simplement pour le bien-être des clients à bord ». Il évoque aussi le volet économique, « pour les navires qui consomment beaucoup, comme les porte-conteneurs ». A l’avenir, ce sera encore plus vrai« quand les réglementations seront en place et que les amendes viendront sanctionner les navires plus polluants ».

Dans ce contexte, GTT a été impliqué « dans la vérification du niveau de sécurité pour le soutage du GNL dans les ports commerciaux ». L’avitaillement ne se fait pas à quai, mais avec ces bateaux-souteurs, alors que les gros navires dont on fait le plein des réservoirs continuent à fonctionner : « Il a fallu vérifier avec chaque port commercial dans le monde que les opérations de soutage du GNL des navires de Grégoire sur le port d’Amal se passent correctement et qu’on ne vienne pas impacter la sécurité du reste des opérations de ces cargos ». En 2025 s’activent dans le monde 60 navires de soutage de tailles plutôt importantes, auxquels s’ajouteront bientôt la quarantaine actuellement en commande. Désormais les 200 ports principaux acceptent ces opérations.
 

Evolution des terminaux chez Elengy

La troisième table ronde de la matinale de France Gaz animée par la journaliste-animatrice Carine Dany avait pour thème « Innovations et infrastructures, les solutions pour demain ». Au lancement, la parole a été donnée à Christophe Thil, directeur chez Elengy. Cette filiale de NaTran (Groupe Engie) exploite des terminaux méthaniers en France, « deux à Fos-sur-Mer et un à Montoir-de-Bretagne, pour une capacité totale de 250 TWh par an de GNL à décharger ». Cette entreprise qui existe depuis une cinquantaine d’années a su faire évoluer ses sites avec les nouveaux besoins : « Initialement, les terminaux méthaniers recevaient du GNL et l'envoyaient sur le réseau. Depuis une dizaine d’années, on en reçoit, on en réexporte, on en charge sur des citernes et sur des micro-méthaniers ».

Après avoir développé toute une activité autour du gaz naturel liquéfié, l’entreprise cherche à se diversifier dans les hubs de décarbonation et de nouvelles molécules. A Fos-Tonkin, le plus ancien site méthanier dans l’Hexagone, ouvert en 1972, « sera notre vitrine d’ici les années 2030, puisqu’on a annoncé la fin des activités GNL en 2028 ». Deux projets sur ce site : « l’un pour exporter du CO2, et l’autre pour importer de l’ammoniac bas carbone ». Concernant ce dernier, baptisé « Medhyterra », il est question de recevoir 200 000 tonnes par an de ce produit. La moitié remplacera de l’ammoniac gris très émetteur de CO2 au cours de sa production à partir de méthane fossile ; le reste sera transformé en hydrogène. Elengy s’active à décarboner ses activités dans une logique d’activité décroissante du GNL.

En parallèle, l’entreprise se veut encore plus présente dans son activité routière et maritime. Possédant 8 baies de camions citernes et un navire souteur à demeure à Fos, elle à développé « depuis cette année les possibilités de charger du bioGNL ».
 

Application pour Vicat

L’exportation du CO2 s’adresse aux industries qui n’ont pas d’autre choix pour décarboner leur activité que de le capter sur leurs sites. Ce qui implique ensuite « de le transporter jusqu’à des terminaux où il sera liquéfié puis chargé sur des navires pour être ensuite stocké définitivement ». Autour de 2035, il est question de traiter ainsi chez Elengy à Fos et à Montoir plus de 2,5 millions de tonnes de CO2.

Les cimentiers et producteurs de chaux sont directement concernés par ce scénario, dont Vicat, représenté à la table ronde par son directeur général adjoint Eric Bourdon. Présent dans 12 pays, le groupe a une capacité de production de 40 millions de tonnes de ciment par an. Mais c’est la cimenterie de Montalieu-Vercieu (38), la plus grosse de France, qui, dans le cadre de sa décarbonation, va profiter du terminal d’Elengy à Fos. Vicat multiplie les actions pour un fonctionnement plus vertueux. Ainsi en collectant des déchets au maximum dans un rayon de 150 km autour de ses sites.

A la place des combustibles fossiles, ces matières fournissent de l’énergie pour produire le ciment. En outre, les cendres de leur combustion sont exploitées dans la matrice cimentaire. A l’avenir, le CO2 capté pourra aussi servir pour obtenir des carburants renouvelables (hydrogène, méthanol, kérosène, etc.), en partie pour un usage interne, mais aussi pour le territoire.
 

144 méthaniers par an à Dunkerque

Dunkerque LNG est propriétaire et exploitant du deuxième plus important terminal méthanier d’Europe continentale. C’est aussi « le dernier qui a été construit en Europe, il a démarré en 2017 », a précisé Olivier Heurtin, président de l’entreprise. Egalement très sollicitée en 2025, cette infrastructure a fonctionné au maximum de sa capacité, représentant « 144 TWh cette année, soit un tiers de la demande française et belge. Ce qui correspond à peu près à 144 navires, on en reçoit un tous les deux jours ».

Le terminal de Dunkerque a la particularité de desservir les deux pays : « On a une canalisation qui fournit la France pour sa sécurité d’approvisionnement, c’était une des raisons pour lesquelles ce terminal a été lancé. Et on est également connecté à la Belgique, ce qui s’est révélé stratégique à partir de 2022 quand les flux gaziers européens se sont inversés ». Au mois, le site est passé de 3 à 16 méthaniers venus décharger du GNL. Dans une optique de diversification des importations, ils viennent de pays très différents, « beaucoup depuis les Etats-Unis, mais aussi en provenance du Pérou, du Moyen-Orient, d’Australie ».
 

« de 40 à 100 % d’activité en quelques jours »

 
En 2022, « nous sommes passés de 40 à 100 % d’activité en quelques jours. C’est pour cela qu’on a pu répondre aussi rapidement aux besoins de gaz de la France et de l’Europe ». Si cette activité principale devrait encore perdurer quelques dizaines d’années à Dunkerque, des évolutions sont en cours de réflexion pour une distribution du GNL comme carburant : « Le secteur du transport lourd est difficile à décarboner. On pense, aussi bien pour les camions que pour les bateaux, que c’est un carburant extrêmement intéressant ».

Ce qui va nécessiter de nouvelles infrastructures : « Nous allons certainement construire deux nouvelles baies de chargement de camions. On commence à faire du bioGNL pour les poids lourds depuis cet été. Nous sommes aussi très actifs pour promouvoir le soutage, et nous avons un projet de construction de jetée dans le port ». Ici aussi une redirection vers les nouvelles molécules et le CO2 est envisagée : « On a démarré le projet d’Artagnan dont l’objectif est de capturer du CO2 chez un cimentier - Eqiom - et chez un fabricant de chaux - Lhoist -, pour le liquéfier et le stocker dans des cavités salines en Mer du Nord ».
 

Pyrogazéification pour des carburants

 Dernier intervenant de la matinale «  GNL et maritime » de France Gaz : Maël Disa-Vingataramin, cofondateur de GazoTech, une jeune entreprise installée à Nantes : « L’idée est née en Guadeloupe où nous sommes très sensibles au maritime car tout est importé. Il fallait concilier un transport décomplexé et la protection de l’environnement ». La spécialité de la startup, le gaz renouvelable. « Nous nous sommes orientés vers la production de bioGNL à partir de déchets de bois ».

La technologie employée n’est cependant pas la méthanisation, mais « la pyrogazéification qui a pour particularité de prendre des intrants solides, plutôt secs ». Il s’agit de « bois B, déjà utilisé pour faire des meubles et qui, plutôt que d’être enfoui, d’être incinéré, ou de partir à l’export, permettra de produire du carburant pour alimenter les ports et les hubs de décarbonation ».

Un choix orienté : « C’est une filière qui est en train d’accélérer sa décarbonation au niveau français, européen et mondial ». Avec les nouvelles réglementations comme FuelEU Maritime, GazoTech s’attend à « des demandes complémentaires de volumes de biométhane. En tant qu’entreprise, on cherche des débouchés et des clients capables de s’engager. Le maritime présente les avantages d’avoir des acteurs motivés et aculturés à la décarbonation, et des projets innovants à accompagner ».

L’entreprise cofondée par Maël Disa-Vingataramin s’est placée sur le projet de la conversion de la centrale au charbon de Gardanne. Elle recevrait 115 000 tonnes par an de bois B et, après préparation, la convertirait en trois produits. En plus du biométhane pour décarboner le maritime, il y aura aussi du biocharbon pour la production d’acier et du bioCO2 permettant par exemple d’obtenir des carburants de synthèse (e-méthanol, SAF).
 
 

 
 
 
 
 

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