Comment Jacky Perrenot a converti sa flotte de poids lourds au gaz naturel

Comment Jacky Perrenot a converti sa flotte de poids lourds au gaz naturel
Premier transporteur de la grande distribution en France, Jacky Perrenot a commencé en 2012 à intégrer dans sa flotte de poids lourds des modèles fonctionnant au gaz naturel. Huit ans après, 12 % des 5.000 camions de la flotte du transporteur sont alimentés au GNC ou GNL.

Directeur général des opérations et du développement chez Jacky Perrenot, Denis Bertin se souvient bien des premiers camions GNV utilisés tout de même 5 à 6 ans par l’entreprise. « Les premiers camions GNV que nous avons utilisés, à boîte mécanique, manquaient malheureusement de puissance avec ses 330 chevaux et n’étaient pas véritablement adaptés à notre activité, mais nous l’avons fait ! Nous nous sommes lancés dans l’aventure en 2012 dans le cadre d’un projet avec notre client Carrefour dans le Nord de la France », témoigne-t-il. « Aujourd’hui, nous disposons des superbes machines. Les constructeurs ont bien amélioré la puissance, la technologie et ont vraiment su faire évoluer le matériel », apprécie-t-il.

Le GNV équivalent aux Euro6 diesel aujourd’hui

 « Les modèles que nous recevons désormais, dotés d’une puissance standard de 460 chevaux et d’une boîte robotisée, sont vraiment équivalents aux Euro6 diesel avec en plus une meilleure qualité environnementale », compare notre interlocuteur. « Ce sont des véhicules de haute qualité qui s’utilisent comme des camions classiques tout en offrant un plus grand plaisir de conduite, déjà parce qu’ils sont beaucoup plus silencieux », apprécie-t-il. « Pour nos clients, l’utilisation d’une motorisation GNV contribue à améliorer leur empreinte carbone. C’est également une véritable opportunité pour eux en préparation aux nouvelles contraintes dans les ZFE, les zones à faibles émissions », explique-t-il.
 

Vers les 14% de GNV dans la flotte

« Jacky Perrenot est un des plus gros transporteurs en France avec 8.000 collaborateurs répartis dans une centaine d’agences et une flotte de 5.000 poids lourds. Nous livrons 5.000 magasins par jour, essentiellement en milieu urbain », chiffre Denis Bertin. « A date, notre parc est composé de 12% d’unités fonctionnant au GNV. Ce qui représente plus de 500 camions, dont 40% de modèles GNC pour la distribution à courte distance dans les zones interurbaines, et 60% de GNL pour les plus longs trajets », estime-t-il. « En 2021, nous allons intégrer une centaine de camions GNV supplémentaires. Les 600 camions et plus au gaz naturel représenteront alors 14% des poids lourds de Jacky Perrenot », révèle-t-il.
 

Iveco comme partenaire majoritaire en GNV depuis le début

« Iveco est le constructeur de camions GNV le plus représenté chez nous, avec un taux supérieur à 95%. C’est véritablement un précurseur de l’alimentation des poids lourds au GNV. Il accompagne Jacky Perrenot depuis 10 ans, c’est-à-dire depuis le tout début de nos projets avec cette énergie », se réjouit encore le DG.

« Nous avons travaillé avec Iveco et d’autres constructeurs comme Renault Trucks afin d’améliorer la capacité des réservoirs. Il nous fallait suffisamment d’autonomie pour rapatrier nos camions, en particulier parce qu’il n’y avait pas, dans les premières années, encore suffisamment de stations d’avitaillement ouvertes. Maintenant, un tracteur routier GNL dispose d’environ 1.300 km de rayon d’action, et un modèle GNC peut parcourir 500 km avant avitaillement », met-il en avant.


Une mobilisation générale

« Pour développer la mobilité au gaz naturel, il a fallu à l’époque une mobilisation de tous les acteurs concernés : clients, constructeurs de camions et fournisseurs de gaz dont GRDF, ENGIE, Air Liquide en autre. Nous sommes tous des pionniers de la transition énergétique vers le GNV », insiste Denis Bertin. 

« Nous n’avons aucune station privative d’avitaillement. Nous achetons des camions et les mettons à la disposition de nos clients. Nous faisons le plein de ces véhicules auprès des stations mises en service par Engie, Air Liquide, Primagaz, Naturgy, et d’autres. Les plus importants déploiement se sont générés dans le cadre d’appels à projets », cite-t-il. « En France, il n’y a plus un secteur depuis lequel nous ne pourrions rapatrier nos camions GNV. Il n’y a plus de problème de maillage, avec le plus souvent 2 stations d’avitaillements dans les grandes villes et 6 ou 7 sur Paris », évalue-t-il.
 

International et bioGNV

Et à l’international ? « 90% de nos transports sont réalisés dans le cadre d’activités domestiques. Nous n’employons pas de camions GNV pour nos déplacements à l’international », répond notre interviewé. « Sur un couloir Espagne vers le Benelux, il y a suffisamment de stations d’avitaillement. En revanche, sur un axe Ouest-Est ce n’est pas la même chose. Les pays de l’Est sont encore mal équipés », informe-t-il. « Nous employons 35% de bioGNV sur l’ensemble de nos activités, en particulier pour les livraisons en zones urbaines. Il y a encore un écart de 8-10% entre les prix du GNV et du bioGNV. Sur un poste carburant très important dans le transport, c’est lourd. Toutefois, quelques clients nous sollicitent pour rouler au biogaz et nous répondons positivement à leur demande », assure-t-il.
 

Viser l’équilibre

« Le GNV est actuellement la solution qui peut être déployée le plus rapidement et le plus facilement pour une mobilité durable qui se rapproche le plus de l’utilisation des véhicules diesel classiques. Ce qui ne nous empêche pas de compter dans notre flotte quelques camions électriques exploités en région parisienne, et d’avoir des projets avec l’hydrogène à échéance de 2 ans », rapporte Denis Bertin.

« Les tarifs du GNV sont moins élevés que ceux du gazole. En revanche les camions alimentés au gaz naturel coûtent bien plus cher.Avec des véhicules accumulant 9.500 km par mois, nous observons un TCO proche de l’équilibre par comparaison aux modèles diesel. Seules quelques unités exploitées dans Paris ou en zone intramuros ne parviennent pas à ce kilométrage, mais leur utilisation est rendue nécessaire par les contraintes urbaines », rend compte le DG.« J’interviens à l’Union TLF (Transport et Logistique de France) notre confédération s’applique  à donner des repères aux autres transporteurs sur le sujet. C’est une mécanique économique à bien appréhender », souligne-t-il.
 

En projets

« Les projets continuent au fil de l’ouverture de nouvelles stations GNV. C’est par exemple le cas en Occitanie avec le projet Seven, ainsi qu’au Mans dans la Sarthe, où une station a été récemment inaugurée », explique Denis Bertin. « En Bretagne également, pour l’axe de Rennes Saint-Brieuc Brest, nous allons déployer des camions au GNV pour les bases logistiques de Système U et Carrefour à Ploufragan. Une nouvelle station va ouvrir prochainement sur le secteur. Cela doit permettre à terme, à alimenter plus de 40 camions GNV par jour sur ce secteur », ajoute-t-il.
 
 

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