Le train biogaz, une alternative au diesel en région Hauts-de-France ?
La SNCF vise à remplacer tous ses trains au diesel d’ici 2035. Bien que l’hydrogène soit régulièrement avancé, la région des Hauts-de-France évoque l’utilisation de ses ressources en biométhane.
C’est à Lille, au salon international SIFER, que la filière ferroviaire s’est exposée. Parmi les tendances observées, figuraient les nouveaux défis de numérisation, de conduite autonome et donc les énergies alternatives. Si l’hydrogène a été cité et sera expérimenté dans les années à venir, la piste du biogaz est aujourd'hui privilégiée par les Hauts-de-France.
Les Hauts-de-France s’investissent dans le développement de la filière biométhane avec plus de 30 sites de production, et 45 prévus en 2020. Dans un manifeste publié en septembre 2016, elle ambitionnait même d’être « la première région européenne d’injection du biométhane ».
Le biogaz séduit davantage par sa pollution inférieure au diesel ainsi que par son origine naturelle. En 2005, Svensk Biogas lançait un train en Suède sur la ligne Linköping-Västervik. Plus récemment en 2017, un rapport norvégien proposait de remplacer les grandes lignes au diesel par du bioGNV.
C’est à Lille, au salon international SIFER, que la filière ferroviaire s’est exposée. Parmi les tendances observées, figuraient les nouveaux défis de numérisation, de conduite autonome et donc les énergies alternatives. Si l’hydrogène a été cité et sera expérimenté dans les années à venir, la piste du biogaz est aujourd'hui privilégiée par les Hauts-de-France.
Le biogaz meilleur que l’hydrogène ?
« Le train à hydrogène c’est évidemment très intéressant mais l’échéance paraît encore lointaine, a déclaré Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, au Courrier Picard. « Le concept n’est pas totalement abouti et la production de l’hydrogène reste pour l’instant coûteuse. Le gaz nous paraît donc une option intéressante pour les échéances proches », continue le vice-président chargé des transports de la région, « elle est à la fois plus propre que le diesel, elle offre un débouché au gaz vert et la transformation des rames actuelles peut s’effectuer à moindre coût ».Les Hauts-de-France s’investissent dans le développement de la filière biométhane avec plus de 30 sites de production, et 45 prévus en 2020. Dans un manifeste publié en septembre 2016, elle ambitionnait même d’être « la première région européenne d’injection du biométhane ».
Le bioGNV bientôt sur les rails ?
L’idée d’un train au gaz n’est pas nouvelle puisque les premiers projets datent des années 1930 aux Etats-Unis. Plus récemment, la Renfe a lancé l'expérimentation d'un train au GNL sur une ligne de 20 kilomètres.Le biogaz séduit davantage par sa pollution inférieure au diesel ainsi que par son origine naturelle. En 2005, Svensk Biogas lançait un train en Suède sur la ligne Linköping-Västervik. Plus récemment en 2017, un rapport norvégien proposait de remplacer les grandes lignes au diesel par du bioGNV.
Et la bonbonne de gaz, quelle quantité ?
Il faut préciser que les versions présentées sur la photo sont les versions diesel-électrique des Autorails à Grande Capacité de Bombardier (n° en 76xxx sous le pare-brise).
Ces machines sont en propulsion électrique mais elles ne sont pas équipées de caténaires, le courant étant produit par un power pack qui est en fait un groupe électrogène. Il y a deux power pack par machine, un à l’avant et un à l’arrière.
Sur ces machines, les power pack ont une durée de vie identique à celle de la rame (30 ans). Mais il est toujours possible de les remplacer par un fonctionnant avec un autre carburant tel que le biogaz.
Les réservoirs sont sous la rame. Donc pour les bonbonnes elles peuvent venir en remplacement des réservoirs ou éventuellement sur le toit où sur cette version il y a de la place sur les voitures du milieu.
Cette série existe aussi en version uniquement électrique, en version bi-mode mais sous une seule tension (1 500 V) et en version bi-mode bi-courant. Les versions bi-mode pourront recevoir les mêmes transformations mais avec un peu moins de place disponible sur le toit.
Le successeur de ce matériel est le Regiolis de Alstom qui n’existe pas en version uniquement thermique (soit uniquement électrique soit bi-mode). Les versions bi-mode accueille 4 power pack, deux pantographes et un transfo. pour pouvoir circuler sous caténaires 1500 V et 25 kV, elles sont de ce fait bi-courant.
Les power pack ont des moteurs conçus pour des camions (MAN D 2876). Leur durée de vie est moins longue (15 ans) mais leur coût moindre. Cela veut aussi dire qu’aux opérations de mi-vie de la rame il faudra les changer. C’est pour cela que la SNCF réfléchit actuellement avec les régions aux solutions de remplacement de ces power pack. Ces rames ayant été mises en service en 2013 / 2014, l’opération mi-vie est programmée à partir de 2028 pour l’ensemble des machines produites. Donc c’est bien à partir de maintenant que les études et les tests doivent être faits.
L’autre intérêt c’est qu’avec 4 power pack on peut panacher les solutions en fonction de l’électrification des régions (batterie, PAC, power pack biogaz ou biocarburant).
Et c’est pour cela que l’on est à peu près sûr de ne plus avoir de TER diesel en 2035.