Voiture GNV : la Creg assure que le gaz est plus rentable que toute autre énergie
La Commission de régulation de l’électricité et du gaz (Creg), - un organisme belge équivalent à la CRE en France -, a publié une étude qui démontre que, sur son territoire, le GNC est l’énergie la plus intéressante économiquement pour alimenter une voiture particulière.
Tout d’abord il est compréhensible par tous, n’hésitant pas à aller loin dans les détails et à effectuer des comparaisons ciblées pour vulgariser l’univers de la mobilité au gaz naturel comprimé. De notre côté, nous partons du principe que nos lecteurs en connaissent l’essentiel, et nous renvoyons ceux qui découvrent la filière à l’étude de la Creg, divisée en 6 parties (Caractéristiques, Objectifs, Mesures de soutien, Stations et voitures CNG, Analyse coût-bénéfice, Conclusion).
Seconde force peu courante observée, cette fois-ci dans la forme : chaque point (chaque idée) est numéroté, ce qui facilite le renvoi éventuel à des entrées précises, de manière plus fine qu’en l’adressant au sein d’un paragraphe nécessairement plus étendu.
Des volumes qui ne tiennent pas compte des possibilités infinies promises par la méthanisation. Disposant d’un terminal LNG à Zeebrugge, et traversée par les grandes canalisations, « la Belgique se trouve à un carrefour européen en ce qui concerne les possibilités d’approvisionnement en gaz naturel », expliquent les auteurs de l’étude. L’Europe reçoit, principalement par canalisation, le produit de différents pays producteurs et exportateurs dont la Russie, la Norvège et les Pays-Bas.
« Il existe également un approvisionnement via les terminaux LNG qui permettent d’importer du gaz naturel liquéfié depuis notamment le Qatar, l’Algérie, le Nigéria ou encore la Russie », soulignent les rédacteurs. Deux qualités de gaz naturel coexistent actuellement en Belgique, dont il ne subsistera à horizon 2029 que la formule à haut pouvoir calorifique (dite gaz H), la seule prise en compte dans l’étude de la Creg pour effectuer ses calculs et comparaisons.
A la suite de la directive 2014/94/UE sur les infrastructures dédiées aux carburants alternatifs, la Belgique a programmé une feuille de route vers 2020, avec 300 (76 en janvier 2018), 30 (14), et 3 (1) stations d’avitaillement en GNC respectivement pour la Flandre, la Wallonie et Bruxelles, qui devront alimenter 41.000 (6.218 en circulation en décembre 2017), 1.344 (412) et 200 (358) voitures exploitant ce carburant. Des chiffres plus actuels ont été communiqués par Didier Hendrickx, - Public Affairs Manager de Gas.be, la fédération belge du gaz naturel, dans une interview qu’il nous a accordée mi-mai dernier.
La Creg rappelle dans son étude les mesures de soutien accordées en Belgique : un préalable incontournable pour comprendre ses conclusions. Exemption en Flandre de la taxe de mise en circulation (TMC) et de la taxe de circulation (TC) pour les véhicules de moins de 12 chevaux (ristourne forfaitaire de 4.000 euros sur la TMC pour les autres) ; soutien à l’acquisition, pour les entreprises, de véhicules fonctionnant au gaz naturel, poids lourds compris.
En Wallonie, jusqu’au 30 juin 2018, prime de 500 euros octroyée aux particuliers par les gestionnaires du réseau de distribution Ores et Res. S’y ajoutent un mécanisme de soutien à destination exclusive des pouvoirs locaux. En Flandre, comme en Wallonie, la création de stations de distribution de GNV peut également être aidée. En revanche, au niveau bruxellois, aucune aide à l’acquisition de véhicules fonctionnant au gaz naturel n’est proposée.
En prenant une Volkswagen Golf qui existe avec une palette des plus variées de motorisation, l’organisme obtient, pour 100 kilomètres, du moins au plus coûteux : 3,67 euros avec la version TGI au GNC, 4,33 avec la version électrique e-Golf, 4,83 pour le diesel TDI, 5,95 pour l’hybride rechargeable GTE, et 6,49 euros pour la version TSI à essence. Le GNV apparaît bien comme l’énergie la moins chère à l’usage pour la mobilité… en Belgique.
La conclusion serait différente aujourd’hui en France. Reprenons les mêmes consommations Adac retenues par la Creg. En partant d’une électricité à 0,1244 euro le kWh (heures creuses EDF au tarif bleu réglementé), d’un prix moyen au litre de 1,439 et 1,52 respectivement pour le gazole et l’essence, et de 1,10 le kilo de GNC, on obtient dans l’Hexagone un autre classement, toujours du moins au plus coûteux : 2,15 euros avec la version électrique e-Golf, 3,96 avec la version TGI au GNC, 5,47 pour le diesel TDI, 5,89 pour l’hybride rechargeable GTE, et 7,75 euros pour la version TSI à essence.
Entre les motorisations GNV et diesel, les différences de prix d’achat s’inscrivent dans une large fourchette allant de -1.140 à + 2.353 euros, suivant la marque et le modèle de véhicule. Par comparaison avec les blocs essence, la variation s’étale davantage encore, de 0 à +5.283 euros.
Selon ses calculs, la Creg indique que les aides accordées par la Flandre et la Wallonie suffisent pour qu’une voiture au GNV soit directement moins chère que son équivalent diesel. Sans ces dispositifs, l’organisme estime avec prudence que la rentabilité du GNV intervient entre 20.000 et 25.000 kilomètres parcourus. Il en faut plus de 70.000 environ, sans aides, pour arriver au même résultat face à un modèle à essence.
Par ailleurs, la Creg a fait effectuer des simulations de leasing pour les sociétés sur 2 modèles : Volkswagen Golf et Opel Zafira. A chaque fois les loyers sont les moins élevés pour les modèles au GNV. Enfin, l’avantage aux véhicules GNC est également confirmé fiscalement pour la mise à disposition gratuite de véhicules de société aux salariés.
Une étude très détaillée
Si certaines hypothèses développées par les auteurs, - notamment celle qui consiste à établir une moyenne, derrière des situations très différentes, pour indiquer qu’une voiture au GNC coûte globalement 200 euros de plus qu’un modèle diesel -, seront sans doute sources de discussions, le contenu du document est exceptionnel à deux niveaux.Tout d’abord il est compréhensible par tous, n’hésitant pas à aller loin dans les détails et à effectuer des comparaisons ciblées pour vulgariser l’univers de la mobilité au gaz naturel comprimé. De notre côté, nous partons du principe que nos lecteurs en connaissent l’essentiel, et nous renvoyons ceux qui découvrent la filière à l’étude de la Creg, divisée en 6 parties (Caractéristiques, Objectifs, Mesures de soutien, Stations et voitures CNG, Analyse coût-bénéfice, Conclusion).
Seconde force peu courante observée, cette fois-ci dans la forme : chaque point (chaque idée) est numéroté, ce qui facilite le renvoi éventuel à des entrées précises, de manière plus fine qu’en l’adressant au sein d’un paragraphe nécessairement plus étendu.
Disponibilité
Quelques chiffres importants parmi ceux repris dans l’étude de la Creg : 60 ans de consommation sont disponibles en gaz naturel contre 50 pour le pétrole, et 222 ans de consommation estimés (réserves prouvées, probables et possibles) contre 181 ans de produit pétroliers.Des volumes qui ne tiennent pas compte des possibilités infinies promises par la méthanisation. Disposant d’un terminal LNG à Zeebrugge, et traversée par les grandes canalisations, « la Belgique se trouve à un carrefour européen en ce qui concerne les possibilités d’approvisionnement en gaz naturel », expliquent les auteurs de l’étude. L’Europe reçoit, principalement par canalisation, le produit de différents pays producteurs et exportateurs dont la Russie, la Norvège et les Pays-Bas.
« Il existe également un approvisionnement via les terminaux LNG qui permettent d’importer du gaz naturel liquéfié depuis notamment le Qatar, l’Algérie, le Nigéria ou encore la Russie », soulignent les rédacteurs. Deux qualités de gaz naturel coexistent actuellement en Belgique, dont il ne subsistera à horizon 2029 que la formule à haut pouvoir calorifique (dite gaz H), la seule prise en compte dans l’étude de la Creg pour effectuer ses calculs et comparaisons.
Application de la directive européenne
A la suite de la directive 2014/94/UE sur les infrastructures dédiées aux carburants alternatifs, la Belgique a programmé une feuille de route vers 2020, avec 300 (76 en janvier 2018), 30 (14), et 3 (1) stations d’avitaillement en GNC respectivement pour la Flandre, la Wallonie et Bruxelles, qui devront alimenter 41.000 (6.218 en circulation en décembre 2017), 1.344 (412) et 200 (358) voitures exploitant ce carburant. Des chiffres plus actuels ont été communiqués par Didier Hendrickx, - Public Affairs Manager de Gas.be, la fédération belge du gaz naturel, dans une interview qu’il nous a accordée mi-mai dernier.
La Creg rappelle dans son étude les mesures de soutien accordées en Belgique : un préalable incontournable pour comprendre ses conclusions. Exemption en Flandre de la taxe de mise en circulation (TMC) et de la taxe de circulation (TC) pour les véhicules de moins de 12 chevaux (ristourne forfaitaire de 4.000 euros sur la TMC pour les autres) ; soutien à l’acquisition, pour les entreprises, de véhicules fonctionnant au gaz naturel, poids lourds compris.
En Wallonie, jusqu’au 30 juin 2018, prime de 500 euros octroyée aux particuliers par les gestionnaires du réseau de distribution Ores et Res. S’y ajoutent un mécanisme de soutien à destination exclusive des pouvoirs locaux. En Flandre, comme en Wallonie, la création de stations de distribution de GNV peut également être aidée. En revanche, au niveau bruxellois, aucune aide à l’acquisition de véhicules fonctionnant au gaz naturel n’est proposée.
GNV gagnant… en Belgique
Pour effectuer ses comparaisons avec les autres énergies exploitées pour la mobilité, la Creg a retenu pour leurs prix, taxes comprises : 1,020 euro le kilo de GNC, 1,272 euro le litre de gazole et de SP95, et 0,25 euro le kWh d’électricité.En prenant une Volkswagen Golf qui existe avec une palette des plus variées de motorisation, l’organisme obtient, pour 100 kilomètres, du moins au plus coûteux : 3,67 euros avec la version TGI au GNC, 4,33 avec la version électrique e-Golf, 4,83 pour le diesel TDI, 5,95 pour l’hybride rechargeable GTE, et 6,49 euros pour la version TSI à essence. Le GNV apparaît bien comme l’énergie la moins chère à l’usage pour la mobilité… en Belgique.
La conclusion serait différente aujourd’hui en France. Reprenons les mêmes consommations Adac retenues par la Creg. En partant d’une électricité à 0,1244 euro le kWh (heures creuses EDF au tarif bleu réglementé), d’un prix moyen au litre de 1,439 et 1,52 respectivement pour le gazole et l’essence, et de 1,10 le kilo de GNC, on obtient dans l’Hexagone un autre classement, toujours du moins au plus coûteux : 2,15 euros avec la version électrique e-Golf, 3,96 avec la version TGI au GNC, 5,47 pour le diesel TDI, 5,89 pour l’hybride rechargeable GTE, et 7,75 euros pour la version TSI à essence.
Egalement en tenant compte du prix d’achat du véhicule
En calculant une moyenne sur 26 modèles de véhicules disponibles en alimentation GNV en Belgique, la Creg indique qu’une voiture ainsi alimentée ne coûte que 200 euros plus cher que son équivalent diesel, mais 2.400 euros de plus que le modèle à essence. Toutefois, derrière ces moyennes, les écarts sont notables.Entre les motorisations GNV et diesel, les différences de prix d’achat s’inscrivent dans une large fourchette allant de -1.140 à + 2.353 euros, suivant la marque et le modèle de véhicule. Par comparaison avec les blocs essence, la variation s’étale davantage encore, de 0 à +5.283 euros.
Selon ses calculs, la Creg indique que les aides accordées par la Flandre et la Wallonie suffisent pour qu’une voiture au GNV soit directement moins chère que son équivalent diesel. Sans ces dispositifs, l’organisme estime avec prudence que la rentabilité du GNV intervient entre 20.000 et 25.000 kilomètres parcourus. Il en faut plus de 70.000 environ, sans aides, pour arriver au même résultat face à un modèle à essence.
Pour les entreprises
Selon les observations de la Creg, au niveau de la déductibilité fiscale, les voitures fonctionnant au GNC sont plus intéressantes que leurs équivalents thermiques, qu’ils soient diesel ou à essence. Un avantage qui devrait s’accentuer encore à partir de 2020, avec la nouvelle formule de calcul définie dans la loi du 25 décembre 2017 qui va modifier l’impôt sur les sociétés. La commission reconnaît que les véhicules hybrides et électriques disposent d’un taux plus favorable de déductibilité fiscale, mais, avec pour revers, un surcoût d’achat non négligeable qui peut faire la différence.Par ailleurs, la Creg a fait effectuer des simulations de leasing pour les sociétés sur 2 modèles : Volkswagen Golf et Opel Zafira. A chaque fois les loyers sont les moins élevés pour les modèles au GNV. Enfin, l’avantage aux véhicules GNC est également confirmé fiscalement pour la mise à disposition gratuite de véhicules de société aux salariés.
