Pendant que tout le monde parle d'électrique, Volvo sort un nouveau moteur GNL

C'est à Göteborg, au cœur de son fief suédois, que Volvo Trucks a convié la presse spécialisée pour présenter sa nouvelle plateforme moteur 13 litres. Un événement qui en dit beaucoup sur la stratégie du constructeur : alors que la transition vers l'électrique occupe une place croissante dans son discours commercial, Volvo ne lâche pas pour autant le fil du gaz. Au contraire. Le nouveau G13 - version gaz naturel liquéfié du nouveau bloc 13 litres du constructeur - représente un saut technologique significatif. Explications…

Une refonte en profondeur, pas une simple évolution

Annoncé il y a quelques semaines par le constructeur, le nouveau G13 n'est pas un moteur retouché à la marge. Il partage avec son pendant diesel (le D13) une architecture entièrement repensée : bloc six cylindres en ligne de 12,777 litres de cylindrée, alésage de 131 mm, course de 158 mm, rapport de compression de 20:1. « Tout est nouveau, à l'exception de ces dimensions fondamentales » a résumé Peter Franzén, directeur produit Groupe motopropulseur chez Volvo Trucks, lors de la présentation.

Le bloc moteur lui-même a été refabriqué pour être plus léger et plus solide, mais aussi pour atteindre des pressions de combustion plus élevées. La culasse a été entièrement redessinée dans le même objectif : exploiter au maximum le potentiel énergétique du gaz naturel.

Une série d’innovations

Sur le plan technique, plusieurs évolutions distinguent particulièrement le G13 de son prédécesseur. La première concerne le système d'injection de carburant. Sur le nouveau G13, la pression diesel - qui sert de carburant d'allumage, rappelons-le, le moteur fonctionnant selon un cycle diesel et non Otto - suit désormais dynamiquement la pression du gaz. Résultat : le système réagit plus rapidement aux variations de pression, avec une plus grande précision. La réponse moteur est donc plus vive, et la consommation de carburant réduite d'autant.

Le nouveau G13 bénéficie également du turbocompresseur à géométrie variable (VGT). Commun aux deux versions de la plateforme, ce dernier offre une flexibilité bien supérieure sur l'ensemble des plages de régime, grâce à un système de roulements à billes, une roue de turbine améliorée et une géométrie interne optimisée.

Selon les chiffres communiqués par Volvo, ces évolutions combinées permettent d'atteindre un gain de couple de 300 Nm par rapport au G13 précédent, valable sur l'ensemble de la gamme de puissance.

Un frein moteur inédit sur un camion gaz

L'un des apports les plus notables du nouveau G13 est sans doute son frein moteur. Avec une puissance de ralentissement atteignant 470 kW, il est présenté par Volvo comme unique sur un camion gaz. Ce résultat est obtenu grâce à un nouveau régulateur de pression d'échappement positionné en amont du turbocompresseur VGT, les deux systèmes travaillant de concert.

Pour les transporteurs opérant sur des itinéraires montagneux ou à relief marqué, c'est un argument de poids : moins de sollicitation des freins de service, meilleure maîtrise du véhicule en descente, usure réduite. C'est aussi, indirectement, un facteur de réduction de la consommation sur ces types de parcours.

La gamme G13 : trois niveaux de puissance, de 420 à 500 chevaux

La production du nouveau G13 démarrera en janvier 2027, en avance sur l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation européenne sur le bruit (R51.03 phase 3), prévue pour juillet 2027. Il sera proposé en trois configurations de puissance, disponibles sur les Volvo FM et FH. De quoi revendiquer des performances équivalentes au diesel sur l'ensemble des segments visés. La gamme cible principalement le transport longue distance et interrégional, avec désormais une ouverture accrue vers les usages de chantier et les charges plus lourdes grâce au gain de couple. L'autonomie maximale annoncée atteint 1 000 km avec le GNL.

Bio-GNL et HVO : le combo ultime pour réduire les émissions de CO2

Sur le plan environnemental, le nouveau G13 conserve et amplifie les atouts bien connus du gaz naturel liquéfié. Alimenté au GNL fossile, il offre déjà une réduction d'environ 20 % des émissions de CO2 par rapport à un équivalent diesel, grâce à la teneur en carbone naturellement plus faible du méthane.

Mais c'est en combinant bio-GNL et HVO comme carburant d'allumage que le potentiel de décarbonation devient maximal. Volvo annonce alors une réduction du CO2 pouvant atteindre 100 % en analyse du puits-à-roue (ACV). Un bilan carbone que peu d'alternatives peuvent égaler dès aujourd'hui, sans rupture technologique.

 

Et le GNC dans tout ça ?

Notre passage à Göteborg a également été l'occasion d'échanger avec les équipes Volvo sur un autre sujet d'actualité brûlant : la présentation, début mai à l'ACT Expo de Las Vegas, du nouveau moteur HPDI de Westport Fuel Systems en version GNC. Mauvaise nouvelle pour les partisans du gaz naturel comprimé en Europe : chez Volvo Trucks, ce bloc ne semble pas à l'ordre du jour.

Selon les équipes du constructeur suédois, ce nouveau moteur reste une initiative indépendante de Westport, sans lien particulier avec Volvo Trucks - quand bien même le véhicule démonstrateur utilisé pour la démonstration soit un Volvo.

Autrement dit, ne vous attendez pas à voir ce type de motorisation intégrée à la gamme européenne dans un avenir proche. Pour Volvo, la feuille de route gaz reste clairement tracée autour du GNL et du bio-GNL, avec le G13 comme pièce maîtresse.

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