Autocars longue distance : le bio-GNL est la meilleure alternative au diesel
Si de nombreuses options s’ouvrent désormais pour la décarbonation des bus urbains (GNC, hybrides, électriques), la transition écologique n’a pas été véritablement enclenchée pour les autobus longue distance pour lesquels le diesel reste actuellement la norme. Une récente étude de l’IRU identifie le bioGNL comme l’alternative idéale au diesel.
"Il n'existe tout simplement pas d'alternatives viables aux véhicules diesel, dans la catégorie des autocars, actuellement disponibles sur le marché". Consciente de cet état de fait, l'IRU (Organisation mondiale des transports routiers) a commandé une étude visant à identifier les alternatives possibles aux moteurs diesel. Basée sur le profil d'exploitation d'un autocar engagé dans des voyages de plus de cinq cents kilomètres et sur un kilométrage annuel d'environ 60.000 kilomètres, dont seulement 10 % en zone urbaine, l’étude intitulée « L’autocar du futur » souligne les avantages et les inconvénients des différentes options.
Balayant les différentes technologies disponibles, le rapport conclut que "le bio-GNL est le carburant de substitution pour lequel des solutions politiques et économiques pourraient être le plus facilement mises en œuvre à court et moyen terme (2023-2035)". Le principal obstacle à son adoption est, dans l’immédiat, l’absence d'un réseau d'approvisionnement étendu » nuance le rapport.
Outre la densité du réseau de production et distribution de bio-GNL, les coûts d’acquisition de nouveaux matériels pourraient représenter le principal obstacle à la nécessaire conversion du parc d’autocars. Voilà pourquoi l’IRU souligne la place importante des politiques publiques via une "politique de taxation de l'énergie qui pourrait être un instrument puissant pour soutenir la décarbonation des transports. (...) Les incitations fiscales et les subventions devraient être conçues de manière à refléter les coûts réels pour la société (impact du CO2 et contenu énergétique), être équitables pour les contribuables et efficaces pour l'industrie".
Du côté des constructeurs, Scania est pour l’instant le seul constructeur à avoir lancé un autocar longue distance propulsé au GNL.
"Il n'existe tout simplement pas d'alternatives viables aux véhicules diesel, dans la catégorie des autocars, actuellement disponibles sur le marché". Consciente de cet état de fait, l'IRU (Organisation mondiale des transports routiers) a commandé une étude visant à identifier les alternatives possibles aux moteurs diesel. Basée sur le profil d'exploitation d'un autocar engagé dans des voyages de plus de cinq cents kilomètres et sur un kilométrage annuel d'environ 60.000 kilomètres, dont seulement 10 % en zone urbaine, l’étude intitulée « L’autocar du futur » souligne les avantages et les inconvénients des différentes options.
Balayant les différentes technologies disponibles, le rapport conclut que "le bio-GNL est le carburant de substitution pour lequel des solutions politiques et économiques pourraient être le plus facilement mises en œuvre à court et moyen terme (2023-2035)". Le principal obstacle à son adoption est, dans l’immédiat, l’absence d'un réseau d'approvisionnement étendu » nuance le rapport.
Seul le bio-GNL ne surenchérit pas le coût au kilomètre
Le bio-GNL peut déjà s’appuyer sur la maturité de l’emploi du GNL dans le secteur des camions et son réseau d'approvisionnement en expansion. Si l’étude confirme les impacts environnementaux positifs (par rapport à un autocar diesel Euro VI, le bioGNL permet de réduire d'environ 50% les émissions de NOx et de 90 % celles des particules fines), elle souligne également l’intérêt économique de la solution. Parmi les carburants alternatifs au diesel, seul le bio-GNL ne surenchérit pas le coût au kilomètre. Même le GNL traditionnel est plus cher sur la durée de vie moyenne d'un autocar (treize ans).Outre la densité du réseau de production et distribution de bio-GNL, les coûts d’acquisition de nouveaux matériels pourraient représenter le principal obstacle à la nécessaire conversion du parc d’autocars. Voilà pourquoi l’IRU souligne la place importante des politiques publiques via une "politique de taxation de l'énergie qui pourrait être un instrument puissant pour soutenir la décarbonation des transports. (...) Les incitations fiscales et les subventions devraient être conçues de manière à refléter les coûts réels pour la société (impact du CO2 et contenu énergétique), être équitables pour les contribuables et efficaces pour l'industrie".
Du côté des constructeurs, Scania est pour l’instant le seul constructeur à avoir lancé un autocar longue distance propulsé au GNL.
