La Belgique appelle l'Europe à donner un signal fort pour le GNV

La Belgique appelle l'Europe à donner un signal fort pour le GNV
Il y a encore quelques années, la mobilité au gaz naturel connaissait un bel essor en Belgique. Faute de soutien clair de la part de l’Europe, l’élan s’est brisé. Pourtant, cette filière mature permettrait de faire baisser efficacement l’impact carbone des transports et des déplacements individuels.
 
En 2021, environ 23 000 véhicules légers fonctionnant au GNV circulaient encore sur les routes de Belgique. « Nous n’avons enregistré l’année dernière que 1 500 nouvelles immatriculations de voitures particulières et utilitaires légers GNC. Contre 4 000 à 5 000 les années précédentes », s’inquiète Didier Hendrickx, Public Affairs Manager de Gas.be, la fédération belge du gaz naturel.

« Nous constatons un véritable arrêt du développement du marché du GNC dans notre pays. Les directives européennes en matière de baisse des émissions de CO2 ont un impact sur les choix opérés par les constructeurs. En s’attaquant à ce qui sort à l’échappement, plutôt que du puits à la roue, ils s’orientent vers l’électrique à batterie, et, de façon plus modérée, vers l’hydrogène », alerte-t-il. « Autre mesure qui dissuade les entreprises de rouler avec des véhicules GNC, prise l’année dernière : la déductibilité fiscale qui avantage l’hybride et l’électrique. Elle s’applique dans le cas du leasing très prisé ici. Ce sont 200 000 à 300 000 véhicules qui sont mis à disposition chaque année de cette façon », complète notre interlocuteur.
 

Une offre qui se rétrécie...

« Nous n’avons plus que l’Iveco Daily de disponible neuf en utilitaire léger. Volkswagen va peut-être revenir dans l’année avec son Caddy. À part celles d’Iveco, nous ne voyons plus de publicités pour les véhicules légers au GNC », déplore Didier Hendrickx. « Nous attendions de nouveaux modèles. Renault en avait parlé. Mais plus de nouvelles. Le marché de la seconde monte est résiduel en Belgique, contrairement à des pays comme l’Italie. Nous ne voyons pas actuellement comment le GNC pourrait repartir. Les chiffres risquent de descendre encore en 2022 », suppose-t-il. « Il faudrait que l’Europe raisonne du puits à la roue au niveau des émissions pour que nous assistions à un redémarrage. Concrètement, les constructeurs pourraient alors se mobiliser sur les véhicules fonctionnant au bioGNV afin d’atteindre leurs objectifs de réduction carbone sur leurs gammes de véhicules », assure-t-il.
 

...et un prix à la pompe qui augmente

 « Le nombre de stations d’avitaillement en GNC est stable dans notre pays : 150. Mais depuis 4-5 mois, nous assistons à une importante augmentation des prix à la pompe. Même le bioGNC est affiché à plus de 2 euros le kg dans les réseaux Total et Enora. Nous avons même vu les tarifs grimper aux alentours des 3 euros », chiffre Didier Hendrickx. Cette envolée n’aide pas à plaider pour la mobilité GNC auprès des automobilistes et des entrepreneurs.

« En revanche, le prix est resté à 1,20 euro dans une station bioGNC ouverte à Houffalize en septembre dernier par un producteur. Il y a peut-être d’ailleurs une question à se poser à ce sujet. N’est-ce pas une situation idéale que les producteurs puissent distribuer eux-mêmes le biogaz pour la mobilité ? », s’interroge-t-il. « Nous comptons également 20 stations qui délivrent du GNL. Pour ce carburant, la situation est restée positive, même si les prix ont également augmenté », compare-t-il.

 

900 camions GNL

« A la fin de l’année 2021, nous recensions 900 camions fonctionnant au GNL en Belgique, dont 230 nouvelles immatriculations. Scania, Iveco et Volvo sont bien présents sur notre marché », rapporte Didier Hendrickx. « L’augmentation du prix du gaz rend plus compliqué le business model. Mais la tendance reste favorable. C’est pourquoi nous demeurons optimistes. Nous effectuons de plus en plus un focus sur le transport routier où il y a une vraie demande en carburant certifié renouvelable », justifie-t-il. « Il faudrait un système de certification du gaz vert qui soit pleinement opérationnel en Belgique. Pour l’instant, il n’est que partiellement activé. Chez Gas.be nous travaillons sur le sujet. C’est important pour les entreprises qui ont des objectifs CO2 à tenir », plaide-t-il.
 

L’importance des ports

« Le port de Zeebrugge a un rôle majeur dans l’activation du bioGNL en Belgique. Des camions viennent de partout en Europe et font le plein sur place. Le bioGNL y est disponible dans des quantités importantes. Le site peut y accueillir tous les méthaniers », indique Didier Hendrickx. « Notre pays compte 2 autres ports importants : Gand et Anvers. Il y a une logique d’utilisation du bioGNL dans le transport maritime. Au niveau européen, les commandes pour des navires fonctionnant avec ce carburant sont en hausse. En outre, ces ports établissent un lien logistique routier/maritime », rapproche-t-il. « Le port de Zeebrugge n’est pas très loin de celui de Dunkerque en France. Une soixantaine de kilomètres les séparent. Il y a de quoi former là un nœud du GNL/bioGNL qui serait stratégique pour le marché européen », estime-t-il.
 

« L’augmentation du prix du gaz favorise les projets de méthanisation »

« Nous nous focalisons de plus en plus sur le bioGNC et le bioGNL. Nous avons évalué le potentiel du biométhane en Belgique. Il n’y a pas de souci pour la mobilité et atteindre les objectifs européens de 14 % de renouvelable dans les carburants d'ici à 2030. C’est un indicateur très intéressant pour les acteurs du marché », souligne Didier Hendrickx. « Aujourd’hui, la Belgique ne compte que 5 sites qui injectent du biométhane dans le réseau de gaz, et 20 projets à 2-3 ans. Alors que le pays dispose de 150 à 200 sites d’injection. Il y a un véritable potentiel à développer », déduit-il. « L’augmentation du prix du gaz favorise les projets de méthanisation dont la rentabilité apparaît désormais plus élevée », met-il en avant.
 

Evolution du prix du gaz : "nous vivons actuellement un choc énergétique"

 « Il est difficile de se prononcer sur l’évolution du prix du gaz. Quelle va être la durée de la hausse ? Nous ne savons pas. Et quel sera son impact sur les prix ? Nous ne le savons pas davantage. La situation ukrainienne ajoute une nouvelle tension sur les énergies », prévient Didier Hendrickx. « Peut-être constaterons-nous une baisse dans quelque temps. Mais les prix des énergies et du gaz en particulier resteront élevés. Déjà en raison de la croissance asiatique qui se traduit par des besoins importants en gaz, pétrole et charbon », analyse-t-il. « Il y a suffisamment de gaz dans le monde pour satisfaire la demande. Ce sont des problèmes de géopolitique qui en réduisent l’accès. Nous vivons actuellement un choc énergétique qui va déboucher sur une nouvelle ère en matière de tarifs. Nous imaginons bien que nous allons évoluer vers de plus en plus d’énergie décarbonée. Mais pour le reste, il y a trop de facteurs d’incertitudes », avertit le Public Affairs Manager de Gas.be.
 
« Le GNV est déjà à l’évolution des directives européennes »
 
« Le développement du GNV dans notre pays est déjà suspendu à l’évolution des directives européennes. À noter cette année la révision de celle qui concerne les émissions des poids lourds. Dans une approche ‘well-to-wheel’, il serait possible de comptabiliser comme neutres en carbone les camions roulant avec du bioGNL », insiste Didier Hendrickx. « En regardant les politiques ouvertes au biogaz d’autres pays, on peut raisonnablement être optimiste. Il y a aussi les réalités propres à la Belgique. L’intérêt pour le gaz renouvelable est, par exemple, plus marqué en Wallonie qu’en Flandre », poursuit-il.
 

Véritable alternative au diesel

« Je ne peux m’empêcher de penser à l’exemple d’Eric Mattheeuws, véritable pionnier du GNL en Belgique [NDLR : Eric Mattheeuws est décédé en janvier dernier]. Il a eu un rôle très important dans le développement du GNL chez nous. Il lui a fallu une bonne dizaine d’années depuis le premier véhicule pour se constituer une flotte d’une centaine de camions fonctionnant au GNL. Il a installé à Veurne la plus importante station d’avitaillement du pays », relate Didier Hendrickx.

« Tout cela pour dire quoi ? Aujourd’hui les autorités et constructeurs se focalisent beaucoup sur l’électrique et l’hydrogène. Mais il faut compter une bonne quinzaine d’années avant de mettre en place une nouvelle mobilité. Il faut raison garder en privilégiant les technologies déjà matures. C’est le cas du GNL. Un camion hydrogène coûte 2 fois le prix d’un modèle au gaz », compare-t-il. « La véritable alternative au diesel, c’est quand même bien le GNL. Avec ce carburant, nous avons une belle fenêtre d’opportunité sur les 10 prochaines années. Pourquoi vouloir mettre la charrue avant les bœufs ? », questionne notre interlocuteur.
 
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Didier Hendrickx pour sa grande disponibilité.
 
 
 
 

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