Biogaz, e-méthane : comment Gasum installe les pays nordiques dans l'ère du carburant durable
L’entreprise énergétique finlandaise Gasum, leader du biogaz dans les pays nordiques, s’engage depuis près de 20 ans en faveur des solutions écologiques. Tommy Mattila, vice-président de l'activité Industrie et Trafic de Gasum, nous dévoile les stratégies de l'entreprise pour répondre aux défis du marché du gaz. Un échange passionnant pour comprendre comment Gasum façonne l'avenir de la mobilité durable en Europe du Nord.
Quelle est l’histoire de Gasum ?
Tommy Mattila : Gasum a évolué de son rôle initial de fournisseur régional de gaz en Finlande vers une entreprise plus internationale. Depuis que j'ai rejoint l'entreprise il y a dix-sept ans, nous avons élargi nos activités pour inclure le biogaz et le GNL (Gaz Naturel Liquéfié), non seulement pour le secteur du transport, mais aussi pour l'industrie et le maritime en Finlande, en Suède et en Norvège.
L’infrastructure gazière de ces pays est différente de celle de l’Europe centrale, avec des pipelines limités principalement au sud de la Finlande et à l'ouest de la Suède, et peu de réseau en Norvège. Cela a accentué notre besoin en GNC (Gaz Naturel Comprimé) et en GNL pour desservir les industries éloignées et le secteur maritime, tout en répondant aux besoins croissants du transport.
Vice-Président de Gasum, Tommy Mattila revient sur le développement du GNV et du bioGNV dans les pays nordiques.
Comment est constitué le réseau Gasum et quels secteurs adressez-vous ?
T.M. : Gasum dispose d'un réseau étendu dans les pays nordiques, divisé en trois segments principaux : industriel, maritime et transport. Pour le secteur industriel, nous fournissons du gaz aux clients de Finlande, de Suède et de Norvège, qu’ils soient connectés ou non au réseau. Le secteur maritime repose principalement sur le ravitaillement des navires dans les pays nordiques, mais aussi dans la région d’Amsterdam/Rotterdam/Anvers.
Quant au transport routier, il s’appuie sur un réseau de stations de remplissage pour les véhicules lourds, les bus et les camions. Nous avons actuellement plus de 100 stations d’avitaillement dans les pays nordiques, dont 48 offrent du biogaz liquide.
Vous avez récemment décidé de vendre uniquement du bioGNC dans les stations finlandaises. Quelles ont été les raisons de cette décision ?
T.M. : En Finlande, nous avons constaté que presque 99 % de nos clients optaient pour le bioGNC, qui est désormais plus compétitif en raison des avantages fiscaux par rapport au gaz fossile. Le prix du biogaz étant généralement inférieur à celui du gaz fossile en Finlande, nous avons préféré maintenir uniquement le bioGNC et supprimer le GNC fossile dans les stations Gasum finlandaises.
En Suède, les récentes modifications fiscales ont réintroduit des taxes sur le biogaz, ce qui a diminué son attrait. De plus, le bioGNL y est considéré comme du fossile, qui a des émissions encore bien plus élevées, et est donc très taxé, ce qui est complètement absurde. Bien que la demande des fabricants suédois pour le biogaz reste présente, les prix n’y sont plus compétitifs, donc la part de marché baisse.
En Norvège, en revanche, le marché est en bonne santé avec une croissance continue du réseau de stations de remplissage.
Comment Gasum gère-t-elle les nouvelles réglementations européennes sur le CO2, qui ne sont pas très favorables au gaz ?
T.M. : Nous faisons du lobbying pour que les réglementations européennes soient techniquement neutres et prennent en compte toutes les solutions possibles, y compris le biogaz et les électrocarburants comme l’e-méthane. Gasum est impliqué dans des projets sur l’e-méthane, et nous espérons avoir ce carburant disponible pour nos clients d'ici 2026 ou 2027.
Nous croyons fermement qu’une approche diversifiée est nécessaire pour réduire les émissions, en utilisant toutes les technologies disponibles plutôt que de se concentrer uniquement sur l’électrification. En effet, plus de 90 % des camions roulent encore au diesel, donc il faut sortir de la rivalité biogaz contre électrique ou biogaz contre hydrogène, il faut réfléchir à toutes les solutions qui permettront de réduire les émissions de CO2. Et je parle de calculs sur une base scientifique, comme l’analyse du cycle de vie (ACV).
Quels sont selon vous les bénéfices du méthane de synthèse (ou e-méthane) ?
T.M. : Les électrocarburants ont de beaux jours devant eux, surtout quand on voit que l’électrification n’avance pas aussi vite qu’il le faudrait. L’e-méthane est un carburant « drop-in », c’est-à-dire qu’il peut être utilisé avec les infrastructures existantes. Vous n'avez pas à augmenter les émissions en construisant une nouvelle chaîne d'approvisionnement pour un carburant complètement nouveau, ce qui, par exemple, est nécessaire pour l'hydrogène.
Je pense qu'il y a des avantages et des inconvénients à tous les carburants, et il est donc très important de ne pas viser une seule solution. L’Union Européenne devrait laisser la place aux innovations autres que l’électrique à batteries, qui pourraient en fait produire les mêmes réductions d'émissions, voire plus, et pourraient générer davantage d'investissements et de meilleures affaires.
Quels segments du marché vous semblent les plus prometteurs aujourd’hui ?
T.M. : La mobilité lourde est le segment le plus prometteur dans les pays nordiques, en raison des longues distances à parcourir. Les camions nécessitent une grande puissance et, dans ces pays, on peut conduire des véhicules plus grands qu’en Europe centrale, ce qui rend les moteurs à gaz plus compétitifs.
Le GNL et le bioGNL sont particulièrement adaptés pour les longues distances. Surtout qu’il fait très froid ici l’hiver ! Avec un moteur à combustion, l'autonomie ne diminue pas beaucoup pendant lorsque les températures baissent, contrairement aux batteries électriques. Bien sûr, nous servons également les autres segments, comme les bus, les camions poubelles, et les véhicules plus petits.
Y a-t-il suffisamment de stations pour fournir du gaz sur ces longues distances ?
T.M. : Oui, je crois que nous y sommes presque. Le réseau de stations d’avitaillement s’est bien développé sur les principales routes de Norvège, de Suède et de Finlande, bien que des améliorations soient encore nécessaires dans certaines zones plus densément peuplées.
Le marché continue de croître avec l’arrivée de nouveaux concurrents, et c’est une très bonne chose, car cela renforce la confiance des clients dans le gaz comme alternative viable. J'ai toujours dit que, même si Gasum est le leader du marché dans les pays nordiques, il est préférable d'avoir une part équitable d'un grand marché que d'être le seul acteur sur un petit marché ! Je suis vraiment heureux de voir de nouveaux opérateurs arriver et ouvrir davantage de stations.
Quel est le soutien politique pour la mobilité au gaz dans ces pays ?
T.M. : Il a malheureusement diminué récemment. En Norvège et en Suède, les subventions pour les infrastructures de stations de remplissage ont été retirées. Ce qui est dommage, même si on peut toujours argumenter qu’au bout d’un moment, les entreprises doivent s’émanciper des subventions.
Toutefois, des exonérations locales pour les péages routiers existent en Norvège pour les véhicules roulant au biogaz. En Finlande et en Suède, il existe des aides à l'achat de camions. Le soutien pour les stations-service pourrait revenir, mais cela dépendra des décisions politiques futures.
Quelle est la perspective pour le marché du CNV en Scandinavie ?
T.M. : Le marché du biogaz est relativement stable, surtout pour les plus petits véhicules. La croissance se poursuit dans les véhicules lourds et les applications de longue distance.
Bien que la Suède ait rencontré des défis récents en raison de la concurrence des prix, la tendance générale reste positive dans les trois pays. Le marché continue de se développer malgré les fluctuations, avec une demande croissante des acheteurs logistiques pour des solutions de transport plus écologiques. Et on attend avec impatience des décisions de l’UE permettant un meilleur mix énergétique, notamment au regard des biocarburants et des électrocarburants.
Quelle est l’histoire de Gasum ?
Tommy Mattila : Gasum a évolué de son rôle initial de fournisseur régional de gaz en Finlande vers une entreprise plus internationale. Depuis que j'ai rejoint l'entreprise il y a dix-sept ans, nous avons élargi nos activités pour inclure le biogaz et le GNL (Gaz Naturel Liquéfié), non seulement pour le secteur du transport, mais aussi pour l'industrie et le maritime en Finlande, en Suède et en Norvège.
L’infrastructure gazière de ces pays est différente de celle de l’Europe centrale, avec des pipelines limités principalement au sud de la Finlande et à l'ouest de la Suède, et peu de réseau en Norvège. Cela a accentué notre besoin en GNC (Gaz Naturel Comprimé) et en GNL pour desservir les industries éloignées et le secteur maritime, tout en répondant aux besoins croissants du transport.
Vice-Président de Gasum, Tommy Mattila revient sur le développement du GNV et du bioGNV dans les pays nordiques.Comment est constitué le réseau Gasum et quels secteurs adressez-vous ?
T.M. : Gasum dispose d'un réseau étendu dans les pays nordiques, divisé en trois segments principaux : industriel, maritime et transport. Pour le secteur industriel, nous fournissons du gaz aux clients de Finlande, de Suède et de Norvège, qu’ils soient connectés ou non au réseau. Le secteur maritime repose principalement sur le ravitaillement des navires dans les pays nordiques, mais aussi dans la région d’Amsterdam/Rotterdam/Anvers.
Quant au transport routier, il s’appuie sur un réseau de stations de remplissage pour les véhicules lourds, les bus et les camions. Nous avons actuellement plus de 100 stations d’avitaillement dans les pays nordiques, dont 48 offrent du biogaz liquide.
Vous avez récemment décidé de vendre uniquement du bioGNC dans les stations finlandaises. Quelles ont été les raisons de cette décision ?
T.M. : En Finlande, nous avons constaté que presque 99 % de nos clients optaient pour le bioGNC, qui est désormais plus compétitif en raison des avantages fiscaux par rapport au gaz fossile. Le prix du biogaz étant généralement inférieur à celui du gaz fossile en Finlande, nous avons préféré maintenir uniquement le bioGNC et supprimer le GNC fossile dans les stations Gasum finlandaises.
En Suède, les récentes modifications fiscales ont réintroduit des taxes sur le biogaz, ce qui a diminué son attrait. De plus, le bioGNL y est considéré comme du fossile, qui a des émissions encore bien plus élevées, et est donc très taxé, ce qui est complètement absurde. Bien que la demande des fabricants suédois pour le biogaz reste présente, les prix n’y sont plus compétitifs, donc la part de marché baisse.
En Norvège, en revanche, le marché est en bonne santé avec une croissance continue du réseau de stations de remplissage.
Comment Gasum gère-t-elle les nouvelles réglementations européennes sur le CO2, qui ne sont pas très favorables au gaz ?
T.M. : Nous faisons du lobbying pour que les réglementations européennes soient techniquement neutres et prennent en compte toutes les solutions possibles, y compris le biogaz et les électrocarburants comme l’e-méthane. Gasum est impliqué dans des projets sur l’e-méthane, et nous espérons avoir ce carburant disponible pour nos clients d'ici 2026 ou 2027.
Nous croyons fermement qu’une approche diversifiée est nécessaire pour réduire les émissions, en utilisant toutes les technologies disponibles plutôt que de se concentrer uniquement sur l’électrification. En effet, plus de 90 % des camions roulent encore au diesel, donc il faut sortir de la rivalité biogaz contre électrique ou biogaz contre hydrogène, il faut réfléchir à toutes les solutions qui permettront de réduire les émissions de CO2. Et je parle de calculs sur une base scientifique, comme l’analyse du cycle de vie (ACV).
Quels sont selon vous les bénéfices du méthane de synthèse (ou e-méthane) ?
T.M. : Les électrocarburants ont de beaux jours devant eux, surtout quand on voit que l’électrification n’avance pas aussi vite qu’il le faudrait. L’e-méthane est un carburant « drop-in », c’est-à-dire qu’il peut être utilisé avec les infrastructures existantes. Vous n'avez pas à augmenter les émissions en construisant une nouvelle chaîne d'approvisionnement pour un carburant complètement nouveau, ce qui, par exemple, est nécessaire pour l'hydrogène.
Je pense qu'il y a des avantages et des inconvénients à tous les carburants, et il est donc très important de ne pas viser une seule solution. L’Union Européenne devrait laisser la place aux innovations autres que l’électrique à batteries, qui pourraient en fait produire les mêmes réductions d'émissions, voire plus, et pourraient générer davantage d'investissements et de meilleures affaires.
Quels segments du marché vous semblent les plus prometteurs aujourd’hui ?
T.M. : La mobilité lourde est le segment le plus prometteur dans les pays nordiques, en raison des longues distances à parcourir. Les camions nécessitent une grande puissance et, dans ces pays, on peut conduire des véhicules plus grands qu’en Europe centrale, ce qui rend les moteurs à gaz plus compétitifs.
Le GNL et le bioGNL sont particulièrement adaptés pour les longues distances. Surtout qu’il fait très froid ici l’hiver ! Avec un moteur à combustion, l'autonomie ne diminue pas beaucoup pendant lorsque les températures baissent, contrairement aux batteries électriques. Bien sûr, nous servons également les autres segments, comme les bus, les camions poubelles, et les véhicules plus petits.
Y a-t-il suffisamment de stations pour fournir du gaz sur ces longues distances ?
T.M. : Oui, je crois que nous y sommes presque. Le réseau de stations d’avitaillement s’est bien développé sur les principales routes de Norvège, de Suède et de Finlande, bien que des améliorations soient encore nécessaires dans certaines zones plus densément peuplées.
Le marché continue de croître avec l’arrivée de nouveaux concurrents, et c’est une très bonne chose, car cela renforce la confiance des clients dans le gaz comme alternative viable. J'ai toujours dit que, même si Gasum est le leader du marché dans les pays nordiques, il est préférable d'avoir une part équitable d'un grand marché que d'être le seul acteur sur un petit marché ! Je suis vraiment heureux de voir de nouveaux opérateurs arriver et ouvrir davantage de stations.
Quel est le soutien politique pour la mobilité au gaz dans ces pays ?
T.M. : Il a malheureusement diminué récemment. En Norvège et en Suède, les subventions pour les infrastructures de stations de remplissage ont été retirées. Ce qui est dommage, même si on peut toujours argumenter qu’au bout d’un moment, les entreprises doivent s’émanciper des subventions.
Toutefois, des exonérations locales pour les péages routiers existent en Norvège pour les véhicules roulant au biogaz. En Finlande et en Suède, il existe des aides à l'achat de camions. Le soutien pour les stations-service pourrait revenir, mais cela dépendra des décisions politiques futures.
Quelle est la perspective pour le marché du CNV en Scandinavie ?
T.M. : Le marché du biogaz est relativement stable, surtout pour les plus petits véhicules. La croissance se poursuit dans les véhicules lourds et les applications de longue distance.
Bien que la Suède ait rencontré des défis récents en raison de la concurrence des prix, la tendance générale reste positive dans les trois pays. Le marché continue de se développer malgré les fluctuations, avec une demande croissante des acheteurs logistiques pour des solutions de transport plus écologiques. Et on attend avec impatience des décisions de l’UE permettant un meilleur mix énergétique, notamment au regard des biocarburants et des électrocarburants.
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