Bus GNV : les ambitions de la RATP expliquées sur GNVMag

Bus GNV : les ambitions de la RATP expliquées sur GNVMag
Dans le cadre d’une édition spéciale de son GNVMag, l’AFGNV a pu s’entretenir avec Christian Lebee, chargé de mission GNV dans le cadre du programme Bus 2025 de la RATP.
 


« Le programme de la RATP consiste à renouveler l’ensemble de sa flotte d’autobus en véhicules propres. Un tiers du parc en bus GNV et les deux tiers restants en bus électriques » résume Christian Lebee à l’occasion d’un entretien vidéo réalisé avec Gilles Durand, Secrétaire Général de l’AFGNV.
 
A termes, la RATP comptera 1600 bus au gaz naturel en circulation. « Pour cela, il faut qu’on modifie toutes nos infrastructures. 8 dépôts d’autobus vont devoir être adaptés au gaz. A Créteil, nous exploitons aujourd’hui 140 bus au gaz. Nous devons passer dans le futur à une flotte de 250 bus. Pour cela il faut reconstruire la station de compression » précise le représentant de la RATP.
 

De nombreux avantages

« Pour la RATP, le gaz présente plusieurs avantages. Notamment celui de pouvoir traiter la problématique de l’autonomie pour les bus qui font beaucoup de kilomètres ce que nous ne sommes pas en capacité de faire avec des bus électriques » explique Christian Lebee. « Un des autres avantages, c’est de permettre de réduire nos investissements par rapport à l’électrique, tant sur le plan de l’acquisition des bus que de l’adaptation de nos infrastructures » poursuit-il.
 

Biogaz

« Dans le cadre de la transition écologique, le gaz n’a de sens pour la RATP que si l’on privilégie la filière du biogaz. C’est l’engagement que la RATP choisit de suivre pour le futur avec notre client et donneur d’ordre : Ile-de-France Mobilités » conclut Christian Lebee.

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1 Commentaire

  1. ChristophePublié le 07/03/2019 à 12:08

    Le gaz a un autre intérêt ne pas grever la charge utile des bus c’est à dire conserver une charge utile correspondant à au moins 90 passagers pour un 12 m.
    Même en hybride gaz, la charge utile restante vis-à-vis de la masse maxi. limitée à 19 t permet d’embarquer au moins 90 passagers.
    Cela a son importance pour les réseaux très fréquentés comme celui de la RATP et notamment les lignes urbaines parisiennes.

    En ACV, le bilan global est bien meilleur en biogaz qu’en électricité (même très peu carbonée grâce au nucléaire).
    De plus sur des lignes exploitées en BNHS à la vitesse maxi. de 70 km/h, un bus gaz émettra moins de particules qu’un bus électrique. D’une part grâce à son ralentisseur hydraulique bien plus puissant et coupleux qu’un moteur électrique en génératrice lui permettant de moins recourir à ses freins mécaniques. D’autre part parce que la production de particules à l’échappement est inférieure à la surproduction de particules d’abrasion des pneus et de la route due au surpoids du bus électrique.
    Finalement forcer la RATP à remplacer ses bus thermiques par des bus électriques est loin d’être la meilleure solution.

    Sinon quand est-ce que l’on améliore la circulation des bus dans Paris qui en heures de pointe peuvent perdre jusqu’à 8 km/h de moyenne du fait des encombrements par les voitures qui sont les vraies responsables de la pollution même si certains veulent nous faire croire qu’un véhicule électrique c’est sans émission.

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