Décarbonation des bus : le GNV toujours plébiscité par les collectivités

Dans sa dernière note de synthèse, l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) souligne que, si la flotte totale d’autobus n’a pas progressé en 2023, ceux propulsés au GNV (ou bioGNV) représentent désormais 18 % de l'ensemble du parc roulant. Cependant, alors que les transports en commun bénéficient de mesures incitatives, il semble que la décarbonation du parc ait connu un léger ralentissement : délais de livraison allongés, interrogations sur les choix technologiques à faire… autant de raisons qui amènent les acheteurs à décaler leurs investissements.
 
Bonne nouvelle, le taux d’autobus neufs utilisant une énergie alternative au gazole croît d’année en année, passant de 50 % en 2019 à plus de 90% en 2023. Largement majoritaires, les autobus utilisant du GNV ou bioGNV sont plébiscités ; même si les modèles à batteries rechargeables, les différents hybrides, voire même les bus à hydrogène commencent à trouver leur place dans le paysage du transport public. Même du côté des autobus diesels, dont la part s’effondre, près de 56 % sont conformes à la norme Euro VI (réduction drastique des émissions polluantes).
 

Près d'un autobus sur 4 fonctionne au gaz en France

Au 1er janvier 2023, le parc national des 27 826 autobus (à différencier des autocars, qui assurent les liaisons entre les villes) est constitué majoritairement de cinq filières énergétiques :

• le gazole : 65,3 %, mais en perte de vitesse continue (-5 % entre 2002 et 2023),
• le gaz naturel et l’hybride « gaz naturel – électrique » (18 % du parc),
• l’hybride « gazole – électrique » (9%, stable),
• l’électricité (7 %, +2%) 
• l’hydrogène (dont le déploiement reste très marginal (0,1 % du parc)).

 

Evolution parc autobus en France par énergie

	2021	2022	Ecart 2021 - 2022
Diesel	19 596	18 176	-7 %
Diesel hybride	2 485	2 546	2 %
GNV	4 219	4 833	15 %
GNV hybride	147	296	101 %
Hydrogène	25	26	4 %
Electrique	1 417	1 915	35 %

 
 

Les bus au gaz roulent plus que le diesel

Au-delà de la proportion d’autobus utilisant l’un ou l’autre mode de propulsion, le rapport de l’UTP relève une donnée particulièrement intéressante : le nombre annuel de kilomètres parcourus varie très fortement en fonction de l’énergie utilisée.
 
Ainsi, un autobus GNV assure 16 % de kilomètres en plus que son homologue gazole (un tiers de plus s’il est hybride GNV), alors qu’un bus électrique roulera, lui, 25 % de kilomètres en moins que son homologue diesel. 
 

Une fragilité qui pénalise les technologies alternatives au GNV

A la fois économique et fiable, le GNV est désormais plebiscité par de nombreuses autorités organisatrices des mobilités (AOM, souvent agglomérations,intercommunalités ou syndicats).

Coté électrique, leur taux d’immobilisation important, suite à des fragilités technologiques, voire des accidents (par exemple, l’immobilisation pour enquête de près de 150 autobus électriques à la RATP suite à deux incendies en 2022, avec une remise en circulation de ceux-ci envisagée courant 2024), est probablement à l’origine de ce différentiel.

C’est aussi ce manque de maturité technologique qui est avancé, par l’UTP, pour expliquer l’écart encore plus important pour les autobus à hydrogène (ils parcourent annuellement près de 40% de kilomètres de moins que leurs homologues gazole).
 

Une décarbonation qui n’est pas à la hauteur des enjeux climatiques

On peut d’ailleurs trouver dans cette absence de maturité de certaines options énergétiques, une part de l’explication de la stagnation du renouvellement des flottes en 2022 et 2023. En effet, au regard de la taille du parc à renouveler (pour rappel, 65 % des autobus utilisent encore du gasoil), les 2 000 autobus neufs vendus en 2022 et 2023 ne semblent pas à la hauteur des différentes échéances prévues pour lutter contre le changement climatique.
 
Pour l’UTP, ce retard est la conjonction de différents facteurs : d’une part, l’allongement de la durée de vie des bus diesel ou GNV en circulation (au regard des prix d’achat et des incertitudes technologiques relatives des autobus électriques ou hydrogène) ; et d’autre part une stratégie économique contrainte de renouvellement pièce par pièce (un ancien est remplacé par un neuf, quand cela est nécessaire).
 
En ajoutant à cela l’allongement conjoncturel du délai de livraison de certains constructeurs (difficultés d’approvisionnement de certaines matières premières qui, par exemple, se traduisent par la livraison en 2025 de bus commandés courant 2023), on trouve l’essentiel de l’origine du ralentissement de la transformation des flottes.