Décarbonation du transport : une feuille de route favorable au mix-énergétique
Ce mercredi 24 mai, le gouvernement a présenté la proposition de feuille de route sur la décarbonation des transports. Réalisée par les acteurs professionnels de la filière, celle-ci souligne la nécessité d’un mix-énergétique avec une forte part de GNV dans certains secteurs.
Afin de nourrir les travaux de la future planification écologique, les principales filières économiques ont élaboré au cours de l’année 2022 une proposition de feuille de route de décarbonation dans différents secteurs dont celui du transport. Présentés ce mercredi 24 mai, celles-ci soulignent l’importance de s’appuyer sur un mix énergétique pour décarboner les transports et notamment pour les véhicules lourds.
Selon les projections, le diesel aura quasiment disparu des chiffres de ventes à horizon 2040 pour être remplacé par deux grandes énergies : l’électrique avec 45 % de parts de marché et le GNV avec 39 % sans toutefois faire de distinction entre GNL et GNC.
Selon les hypothèses de travail, le nombre de poids lourds roulant au GNV évoluera de 8000 véhicules en 2022 à 32 000 en 2025 et 77 000 en 2030, induisant des besoins énergétiques respectifs de 5 à 11 TWh.
Afin de maintenir une offre en rapport avec les ambitions, la feuille de route appelle toutefois à soutenir davantage les constructeurs, dont la plupart sont concentrés sur l’électrification et moins investis sur la technologie gaz.
Pour lutter contre la volatilité des prix, les auteurs appellent également à soutenir la compétitivité du carburant par une aide au prix mais aussi d’inclure le bioGNV dans la TIRUERT dès 2024 pour encourager la substitution du bioGNV au GNV dans les transports. Une aide à l’achat est également évoquée pour compenser le surcoût par rapport à un modèle diesel équivalent. "Le financement de la transition énergétique ne pourra pas être supporté par les seuls transporteurs dont la capacité d’investissement est fortement limitée" avertit la FNTR dans un communiqué, rappelant qu'une entreprise sur deux du secteur présente déjà un niveau d’endettement supérieur à ses fonds propres.
Au niveau du bus, c’est l’électrique qui devrait à terme dominer le secteur. Alors que le GNV devrait continuer à représenter 35 % des ventes jusqu’à 2030, sa part de marché diminuera rapidement par la suite avec la montée en puissance de l’offre électrique à batteries qui devrait représenter 92 % des ventes à horizon 2040.
Sur le segment des autocars, la tendance est inverse. Alors qu’il représente aujourd’hui 8 % des ventes, le GNV pourrait rapidement se développer au cours des prochaines années. "Une offre existe déjà sur les cars de lignes régulières interurbaines, avec un segment interurbain composé à 20 % d’immatriculations de véhicules GNV en 2022, ainsi que sur les cars scolaires. Les motorisations GNV devraient donc constituer une part importante des immatriculations à long terme, avec 35 % des nouvelles immatriculations en 2030, et 40 % en 2040" citent les auteurs de la feuille de route.
La FNTV et l’UTP appellent toutefois au réajustement de ces hypothèses de travail avec, pour le secteur du bus, une révision à la hausse sur la part du GNV/bioGNV pour tenir compte du fort essor de la filière gaz ces dernières années. Du côté des autocars, la FNTV juge les objectifs 2025 sur l’électrique trop ambitieux et appelle en contrepartie à augmenter à 15 % la part de GNV à cet horizon.
"Au regard du classement des véhicules GNV en vignettes Crit’Air 1 pour l’accès ZFE, il conviendrait d’être plus optimiste sur le développement de cette filière en attendant la maturité des véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible" soulignent les membres du groupe de travail, également unanimes sur la "nécessité d’accompagner financièrement la filière gaz afin de ne pas retarder la transition énergétique du TRV".
La filière appelle enfin à ne pas oublier le potentiel du rétrofit qui pourrait représenter près de 150 immatriculations par an en 2025 et jusqu’à 500 par an en 2030 pour chaque énergie.
« Le parc de VUL est composé d’environ 6 000 000 de véhicules, dont 85 % classés Crit’Air 2, 3 ou 4. Un nombre important d’entre eux ne pourront donc plus circuler dans les ZFE (Zones à Faibles Emissions ndlr). La conversion d’une partie de ce parc de VUL au bioGNV constitue une solution à la fois aux ZFE et à la décarbonation » souligne la feuille de route, appelant à concentrer les efforts de conversion sur les véhicules les plus onéreux et les plus anciens.
« Le rétrofit de VUL GNV complèterait les offres de rétrofit électrique ou PAC H2 à moindre coût » insiste la feuille de route, annonçant une cible de 600 000 VUL à horizon 2030 avec un lancement rapide via une offre « dual fuel » et à horizon 2-3 ans pour des conversions 100 % bioGNV.
Pour accompagner le développement du rétrofit bioGNV, la feuille de route présentée par la filière appelle notamment à la mise en place d’une aide rétrofit de 6 000 € par véhicule, soit 50 % environ du coût estimé de la conversion.
Aller plus loin
Afin de nourrir les travaux de la future planification écologique, les principales filières économiques ont élaboré au cours de l’année 2022 une proposition de feuille de route de décarbonation dans différents secteurs dont celui du transport. Présentés ce mercredi 24 mai, celles-ci soulignent l’importance de s’appuyer sur un mix énergétique pour décarboner les transports et notamment pour les véhicules lourds.
Près de 40 % de GNV dans le poids lourd d’ici à 2040
Sans surprise, c’est du côté des poids lourds que le gaz naturel affiche le plus fort potentiel.Selon les projections, le diesel aura quasiment disparu des chiffres de ventes à horizon 2040 pour être remplacé par deux grandes énergies : l’électrique avec 45 % de parts de marché et le GNV avec 39 % sans toutefois faire de distinction entre GNL et GNC.
Selon les hypothèses de travail, le nombre de poids lourds roulant au GNV évoluera de 8000 véhicules en 2022 à 32 000 en 2025 et 77 000 en 2030, induisant des besoins énergétiques respectifs de 5 à 11 TWh.
Afin de maintenir une offre en rapport avec les ambitions, la feuille de route appelle toutefois à soutenir davantage les constructeurs, dont la plupart sont concentrés sur l’électrification et moins investis sur la technologie gaz.
Pour lutter contre la volatilité des prix, les auteurs appellent également à soutenir la compétitivité du carburant par une aide au prix mais aussi d’inclure le bioGNV dans la TIRUERT dès 2024 pour encourager la substitution du bioGNV au GNV dans les transports. Une aide à l’achat est également évoquée pour compenser le surcoût par rapport à un modèle diesel équivalent. "Le financement de la transition énergétique ne pourra pas être supporté par les seuls transporteurs dont la capacité d’investissement est fortement limitée" avertit la FNTR dans un communiqué, rappelant qu'une entreprise sur deux du secteur présente déjà un niveau d’endettement supérieur à ses fonds propres.
Bus et autocars : deux tendances inverses
Du côté du transport deux voyageurs, deux trajectoires bien distinctes se dessinent pour le GNV.Au niveau du bus, c’est l’électrique qui devrait à terme dominer le secteur. Alors que le GNV devrait continuer à représenter 35 % des ventes jusqu’à 2030, sa part de marché diminuera rapidement par la suite avec la montée en puissance de l’offre électrique à batteries qui devrait représenter 92 % des ventes à horizon 2040.
Sur le segment des autocars, la tendance est inverse. Alors qu’il représente aujourd’hui 8 % des ventes, le GNV pourrait rapidement se développer au cours des prochaines années. "Une offre existe déjà sur les cars de lignes régulières interurbaines, avec un segment interurbain composé à 20 % d’immatriculations de véhicules GNV en 2022, ainsi que sur les cars scolaires. Les motorisations GNV devraient donc constituer une part importante des immatriculations à long terme, avec 35 % des nouvelles immatriculations en 2030, et 40 % en 2040" citent les auteurs de la feuille de route.
La FNTV et l’UTP appellent toutefois au réajustement de ces hypothèses de travail avec, pour le secteur du bus, une révision à la hausse sur la part du GNV/bioGNV pour tenir compte du fort essor de la filière gaz ces dernières années. Du côté des autocars, la FNTV juge les objectifs 2025 sur l’électrique trop ambitieux et appelle en contrepartie à augmenter à 15 % la part de GNV à cet horizon.
"Au regard du classement des véhicules GNV en vignettes Crit’Air 1 pour l’accès ZFE, il conviendrait d’être plus optimiste sur le développement de cette filière en attendant la maturité des véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible" soulignent les membres du groupe de travail, également unanimes sur la "nécessité d’accompagner financièrement la filière gaz afin de ne pas retarder la transition énergétique du TRV".
La filière appelle enfin à ne pas oublier le potentiel du rétrofit qui pourrait représenter près de 150 immatriculations par an en 2025 et jusqu’à 500 par an en 2030 pour chaque énergie.
VUL : des mesures pour soutenir le rétrofit
Si la part de GNV/bioGNV sur le segment des utilitaires neufs devrait rester insignifiante, avec des projections de l’ordre de 1 % des ventes à horizon 2030, son développement sur le segment du rétrofit pourrait être beaucoup plus important.« Le parc de VUL est composé d’environ 6 000 000 de véhicules, dont 85 % classés Crit’Air 2, 3 ou 4. Un nombre important d’entre eux ne pourront donc plus circuler dans les ZFE (Zones à Faibles Emissions ndlr). La conversion d’une partie de ce parc de VUL au bioGNV constitue une solution à la fois aux ZFE et à la décarbonation » souligne la feuille de route, appelant à concentrer les efforts de conversion sur les véhicules les plus onéreux et les plus anciens.
« Le rétrofit de VUL GNV complèterait les offres de rétrofit électrique ou PAC H2 à moindre coût » insiste la feuille de route, annonçant une cible de 600 000 VUL à horizon 2030 avec un lancement rapide via une offre « dual fuel » et à horizon 2-3 ans pour des conversions 100 % bioGNV.
Pour accompagner le développement du rétrofit bioGNV, la feuille de route présentée par la filière appelle notamment à la mise en place d’une aide rétrofit de 6 000 € par véhicule, soit 50 % environ du coût estimé de la conversion.
Aller plus loin
