Emissions de CO2 des véhicules : l'AAMF et l'AFGNV appellent l'Europe à élargir sa vision
A l’occasion de la révision en cours des règlements européens en matière d’émissions de CO2 des véhicules légers, utilitaires légers et poids-lourds, l’AAMF et l’AFGNV appellent à les autorités européennes à choisir une approche plus complète dans leurs calculs.
Aujourd’hui limité aux émissions à l’échappement, le mode de calcul des instances en matière de CO2 doit évoluer. C’est le message adressé par l'Association des Agriculteurs Méthaniseurs de France (AAMF) et l’AFGNV aux instances européennes.
Faisant écho à la récente communication de NGVA Europe, les deux associations appellent à une comptabilisation sur l’ensemble du cycle de vie : fabrication du véhicule, production de l’énergie et transport de cette énergie jusqu’à la station d’avitaillement et recyclage du véhicule. Un mode de calcul qui serait plus favorable au carburant renouvelable et notamment au bioGNV dans le cas de la filière gaz.
« Les travaux en cours, à Bruxelles, sur l’évolution de la réglementation européenne concernant les émissions de CO2 des véhicules sont l’occasion de franchir une première étape vers une comptabilisation en ACV » déclarent de concert les deux associations. Celles-ci appellent à tenir compte de la part renouvelable du GNV en appliquant un « facteur de correction » aux émissions moyennes des véhicules commercialisés par les constructeurs. Un système déjà appliqué en Suisse dans le cadre du « CO2 Act ».
Aujourd’hui limité aux émissions à l’échappement, le mode de calcul des instances en matière de CO2 doit évoluer. C’est le message adressé par l'Association des Agriculteurs Méthaniseurs de France (AAMF) et l’AFGNV aux instances européennes.
Faisant écho à la récente communication de NGVA Europe, les deux associations appellent à une comptabilisation sur l’ensemble du cycle de vie : fabrication du véhicule, production de l’énergie et transport de cette énergie jusqu’à la station d’avitaillement et recyclage du véhicule. Un mode de calcul qui serait plus favorable au carburant renouvelable et notamment au bioGNV dans le cas de la filière gaz.
« Les travaux en cours, à Bruxelles, sur l’évolution de la réglementation européenne concernant les émissions de CO2 des véhicules sont l’occasion de franchir une première étape vers une comptabilisation en ACV » déclarent de concert les deux associations. Celles-ci appellent à tenir compte de la part renouvelable du GNV en appliquant un « facteur de correction » aux émissions moyennes des véhicules commercialisés par les constructeurs. Un système déjà appliqué en Suisse dans le cadre du « CO2 Act ».
Comparons les différents "carburants" pour le véhicule qui convient à mes besoins :
1/ en version th à allumage commandé,
2/ en version électrique.
Le besoin est le suivant : 300 km d’autonomie sur autoroute (non réalisable en train).
Pour le 1 pas de problème c’est connu une 108 fait parfaitement l’affaire : masse à vide 840 kg soit 4,6 t CO2eq à la fabrication, conso. si essence 4,3 l / 100 km soit 120 g CO2eq/km.
Pour le 2 cela n’existe pas mais on sait qu’il faut une batterie d’au moins 60 kWh pour que ce soit réalisable à toutes les saisons et pour tenir compte de la perte de capacité au fil du temps. Soit une batterie de 460 kg ce qui nous donne une production de plus de 6 t CO2eq (production en France). On considère que toutes choses par ailleurs la 108 est capable de recevoir une batterie de 460 kg sans aucune autre modification et que le GMP électrique n’est pas plus lourd que le GMP th – toute personne connaissant le monde de l’automobile sait parfaitement que ce n’est pas possible – une 108 électrique avec une batterie de 460 kg nécessitera bien un châssis et des trains roulants renforcés ainsi que des pneus plus conséquents.
Donc on a :
1/ fabrication 4,6 t CO2eq et 120 g CO2eq/km à l’essence moins si E85 (87 g/km), encore moins si bioGPL (74 g – cas le plus défavorable) et encore moins si bioGNV (14 g – cas le plus défavorable, on peut être négatif si méthanisation de déchets ménagers),
2/ fabrication 4,6 + 6 = 10,6 t CO2eq et 0 en roulant.
Combien faut-il faire de km pour annuler 6 t :
– essence : 6 000 000 / 120 = 50 000 km,
– E85 : 69 000 km,
– bioGPL : 81 000 km,
– bioGNV : 430 000 km.
Comme j’ai pris la phase roulage à 0 pour le VE, il n’y a donc aucune possibilité d’amélioration pour lui sur sa vie.
10,6 t CO2eq et 0 en roulant sur 150 000 km cela donne 70 g CO2eq/km, sur 200 000 km cela donne 53.
Par contre au bioGNV, cela donne respectivement : 45 et 23. Pour des usages non urbains (où la voiture n’a pas sa place pour cause de pollution aux particules quelque soit le mode de propulsion), le bioGNV est bien plus pertinent que l’électrique.