Fin des moteurs thermiques en 2035 : quel avenir pour le gaz ?
Le Parlement européen a approuvé la fin des véhicules thermiques dès 2035. Une décision qui met à mal d’autres solutions pourtant vertueuses comme le biogaz.
Figurant parmi les mesures phares du paquet « Fit-for-55 », l’arrêt des ventes de véhicules thermiques dès 2035 a été approuvée par le Parlement européen le 8 juin dernier, à 339 voix pour et 249 contre. Si la proposition doit encore être validée par les ministres des États membres le 28 juin avant d’être définitivement adoptée dans le courant de l’automne, l’annonce bouleverse déjà le monde automobile.
Précision importante : les véhicules lourds – camions, bus et autocars – ne sont pas concernés par l’interdiction.
Cela signifie qu’une voiture électrique, quelle que soit sa taille et sa capacité batterie, reposant sur un mix électrique particulièrement carboné ou qu’une voiture hydrogène s’avitaillant avec de l’hydrogène gris seront considérées comme tout aussi « propres » que des modèles s’approvisionnant à partir d’énergies renouvelables.
Surtout, ce mode de calcul ferme la porte à certaines énergies dont la production est particulièrement vertueuse. Car c’est la thématique du site, on pense notamment au biogaz qui, en approche ACV, parvient à afficher émissions proches de celles d’une voiture électrique sur l’ensemble de son cycle de vie.
Chez les constructeurs, l’heure est au pragmatisme avec des gammes et motorisations réduites. Stellantis a déjà choisi d’arrêter la gamme d’utilitaires GNV Fiat. Compte tenu des annonces, il n’est pas impossible que le groupe Volkswagen suive le même chemin, probablement lors du renouvellement de mi-carrière de ses modèles, attendu à horizon 2023 – 2024.
Si le scénario se confirme, il y aurait donc un véritable décalage entre l’offre disponible, déjà réduite à peau de chagrin sur le segment des utilitaires, la dynamique de déploiement des stations GNV et les besoins croissants des acteurs en solutions de mobilité propres pour faire face à la multiplication des Zones à Faibles Emissions (ZFE).
De son côté, l’association européenne des constructeurs (ACEA) juge ces objectifs à long terme prématurés compte tenu de la volatilité et de l’incertitude du marché. « Toute réglementation à long terme allant au-delà de cette décennie est prématurée à ce stade précoce. Au lieu de cela, un examen transparent est nécessaire à mi-chemin afin de définir les objectifs post-2030. Un tel examen devra tout d'abord évaluer si le déploiement de l'infrastructure de recharge et la disponibilité des matières premières pour la production de batteries seront en mesure de correspondre à la forte montée en puissance continue des véhicules électriques à batterie à ce moment-là » a déclaré l’association.
Figurant parmi les mesures phares du paquet « Fit-for-55 », l’arrêt des ventes de véhicules thermiques dès 2035 a été approuvée par le Parlement européen le 8 juin dernier, à 339 voix pour et 249 contre. Si la proposition doit encore être validée par les ministres des États membres le 28 juin avant d’être définitivement adoptée dans le courant de l’automne, l’annonce bouleverse déjà le monde automobile.
Quels sont les véhicules concernés ?
Voitures particulières et véhicules utilitaires légers. La proposition validée par le Parlement européen concerne l’ensemble des véhicules de moins de 3.5 tonnes. A compter de 2035, seuls les véhicules « zéro émission » seront autorisés à la vente. Au-delà de cette échéance, le Parlement a validé plusieurs paliers de réduction des émissions de CO2 : 15 % en 2025 (par rapport à 2021), puis de 55 % en 2030 (et 50 % pour les camionnettes).Précision importante : les véhicules lourds – camions, bus et autocars – ne sont pas concernés par l’interdiction.
Zéro émission… à l’échappement
Malgré les nombreux appels à intégrer une logique ACV pour mesurer les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, l’Europe reste sur un modèle de calcul des émissions à l’échappement. Une décision qui favorise deux solutions, l’électricité et l’hydrogène, et qui ne tient donc pas compte des émissions liées à la production des véhicules et de l’énergie.Cela signifie qu’une voiture électrique, quelle que soit sa taille et sa capacité batterie, reposant sur un mix électrique particulièrement carboné ou qu’une voiture hydrogène s’avitaillant avec de l’hydrogène gris seront considérées comme tout aussi « propres » que des modèles s’approvisionnant à partir d’énergies renouvelables.
Surtout, ce mode de calcul ferme la porte à certaines énergies dont la production est particulièrement vertueuse. Car c’est la thématique du site, on pense notamment au biogaz qui, en approche ACV, parvient à afficher émissions proches de celles d’une voiture électrique sur l’ensemble de son cycle de vie.
Véhicules légers GNV : un avenir compromis
Si la proposition n’a pas encore terminé son parcours législatif, la perspective de sa mise en oeuvre n’est pas sans conséquence sur un marché automobile déjà marqué par plusieurs crises successives.Chez les constructeurs, l’heure est au pragmatisme avec des gammes et motorisations réduites. Stellantis a déjà choisi d’arrêter la gamme d’utilitaires GNV Fiat. Compte tenu des annonces, il n’est pas impossible que le groupe Volkswagen suive le même chemin, probablement lors du renouvellement de mi-carrière de ses modèles, attendu à horizon 2023 – 2024.
Si le scénario se confirme, il y aurait donc un véritable décalage entre l’offre disponible, déjà réduite à peau de chagrin sur le segment des utilitaires, la dynamique de déploiement des stations GNV et les besoins croissants des acteurs en solutions de mobilité propres pour faire face à la multiplication des Zones à Faibles Emissions (ZFE).
De nombreuses réactions
« En introduisant une interdiction de facto des nouvelles voitures et camionnettes à moteur à combustion interne à partir de 2035, le Parlement a pratiquement nié le droit de chaque État membre de développer des politiques de transport qui correspondent au profil de leurs économies respectives sans générer de stress inutile sur les citoyens et les industries à certains moments des prix extrêmement élevés de l'énergie » a réagi l’association NGVA Europe dans un communiqué.De son côté, l’association européenne des constructeurs (ACEA) juge ces objectifs à long terme prématurés compte tenu de la volatilité et de l’incertitude du marché. « Toute réglementation à long terme allant au-delà de cette décennie est prématurée à ce stade précoce. Au lieu de cela, un examen transparent est nécessaire à mi-chemin afin de définir les objectifs post-2030. Un tel examen devra tout d'abord évaluer si le déploiement de l'infrastructure de recharge et la disponibilité des matières premières pour la production de batteries seront en mesure de correspondre à la forte montée en puissance continue des véhicules électriques à batterie à ce moment-là » a déclaré l’association.
"Zéro émission… à l’échappement"
Au demeurant la commission poursuit la même logique biaisée concernant les polluants.
Site emissionsanalytics /news/gaining-traction-losing-tread
"Pollution from tire wear now 1,850 times worse than exhaust emissions"
"This shows that 13.4 x 1011 #/km are in the size range between 6 nm and 23 nm, which represent 92% of all particles below the 10 micron upper limit that defines PM10. Growing scientific evidence suggests that these ultrafine particles more easily enter the human bloodstream and lungs, and cross into the brain. The 14.5 x 1011 #/km for the whole size range should also be compared to the maximum number permissible from the tailpipe of 6.0 x 1011 #/km at a 23 nm cut-off, and the actual real-world values from Emissions Analytics’ EQUA test programme of 0.9 x 1011 #/km for gasoline vehicles and 0.1 x 1011 #/km for diesels. Therefore, tires create more than double the particle number emissions of the tailpipe, averaged across those two fuel types. Put another way, tires may release an extra sixty billion particles for every kilometre driven."
Remplacer une voiture thermique par une voiture électrique plus de 300 kg plus lourde a bien pour conséquence d’augmenter la pollution dans les villes. Il est plus qu’urgent d’arrêter de fermer les yeux sur ce problème. Quel urbain n’utilisant pas une voiture dans ses trajets quotidiens est capable de remplacer les voitures utilisées par une VE moins de 300 kg plus lourde ?
Moi ce n’est pas mon cas pour tous mes trajets en voiture une de segment A thermique (qui peut fonctionner au biogaz) convient mais quand il s’agit de regarder quelle voiture électrique peut la remplacer, on monte vite en "gamme", en prix et en masse.
Bonjour
Nous avions investi massivement depuis ces 10 dernières annèes dans des Voitures GNV VL et petit utilitaire GNV (plus de 400 véhicules)
Nos 11 points de distribution de gaz ne seront donc pas saturé et nous stoppons nos investissement en petites stations de compression GNV
Bon courage pour les remplacer et les alimenter en électricité dans nos centres techniques
A moins qu’on invente la station hydrogène à pile à combustible produisant de la charge ultrat_rapide pour véhicule à batterie mais à quel prix ? pour quel rejet carbone du puit à la roue ?
Bonjour,
Il n’y a rien d’irrationnel dans cette décision. Pour un même usage, si on ommet pas le rendement énergétique des appareils d’usage qui consomment le biométhane, comparative aux appareils électriques, le site de méthanisation qui épure du biogaz pour générer du biométhane consomme 2 fois plus d’électricité que ceux qui produise de l’électricité à partir du biogaz. A la production vous générez 2.3 plus d’énergie avec un épurateur par rapport à un cogénérateur, mais les rendements des appareils d’usage de ces énergies annulent cette différence, notament une voiture électrique a un rendement 3 fois supérieur au thermique. Le gnv à partir de la biomasse aura certainement un bel avenir du coté des engins lourds, mais évitons de refaire les erreurs du passé en appliquant une seule technologie à tous les usages. Concernant l’hydrogène, beaucoup d’énergéticiens on bien expliqué l’abération de ce vecteur énergétique pour la collectivité, pourquoi ne pas cesser d’en parler régulièrement comme si c’était une solution pertinente ? Bonne journée,
Bonjour,
Outre l’annonce de mettre fin à la vente des véhicules thermiques VL/VUL en 2035 , le carburant BIOGNV produit depuis les processus de méthanisation , méthanation et très bientôt depuis la pyrogazéification va être injustement pénalisé notamment pour son usage mobilité. Si le prix BIOGNV pourtant produit localement ne peut sortir de sa corrélation avec le prix marché du gaz fossile mondial, il condamne la filière GNV dans le contexte de tensions actuelles et d’autant plus que ses vertus environnementales sont challengées par les nouveaux carburants comme par exemple le diesel B100 qui peut prétendre dorénavant à la vignette Crit’Air 1...
SLTS
@Evidence
"une voiture électrique a un rendement 3 fois supérieur au thermique", oui mais l’électricité n’existant pas à l’état naturel, il faut la produire.
Avec le réseau pour produire 1 kWh à la prise il faut 3,23 kWh en entrée de centrale : 1/3,23 = 0,31.
Donc non en énergie primaire une VE ne consomme pas moins qu’une VT. Pour vous en convaincre, comparer 2 logements présentant les mêmes déperditions, celui chauffé à l’électricité sera moins bien classé qu’un chauffé au thermique (bois par exemple).
C’est un autre biais de cette décision irrationnelle.