Gémo et Jolival : sept ans de bioGNV main dans la main
Le 16 octobre, au salon Technotrans de Nantes, le groupe Éram (Gémo) et les Transports Jolival ont raconté comment ils ont fait passer 80 % de la distribution des magasins Gémo de l'Ouest au bioGNV. Sept ans après le premier camion, le bilan est clair : l'énergie fonctionne, le TCO tient la route et le territoire produit son propre carburant. Mais les deux partenaires s'inquiètent d'un cap politique qui ne jure que par l'électrique.
L'atelier, animé par Sébastien Maillard, animateur du club bioGNV de Méthatlantique, réunissait deux profils complémentaires. D'un côté, Jean-Louis Borde, directeur des activités logistiques de Log XL, la filiale logistique et transport du groupe Éram (Gémo, Éram, Mellow Yellow, Bocage, TBS, Parade, Les Tropéziennes…). Le groupe angevin, qui fêtera ses cent ans l'an prochain, emploie 5 000 collaborateurs et alimente 770 magasins en France. Il expédie chaque année 60 millions de pièces textiles et 18 millions de paires de chaussures, via onze plateformes régionales et environ 72 000 livraisons.
De l'autre, Gaëtan Jollivet, président des Transports Jolival et PDG du groupement Astre. Fondée en 1948 à La Pommeraye (Maine-et-Loire), l'entreprise familiale, dont il représente la troisième génération, compte aujourd'hui trois sociétés (Jolival, Ripoche et ALS), 410 salariés, 270 moteurs et 55 millions d'euros de chiffre d'affaires. Partenaire d'Éram depuis les années 1970 et de Gémo depuis sa création en 1991, Jolival gère la plateforme Ouest de l'enseigne, soit 44 magasins.
En 2019, le bioGNV s'impose rapidement : environ 80 % de COâ‚‚ en moins, 95 % de particules fines en moins et deux fois moins de bruit qu'un diesel. Ce dernier argument a d'ailleurs permis de mettre en place des livraisons de nuit, plus acceptables pour les riverains.
Côté transporteur, l'enthousiasme n'était pas immédiat. « À l'époque, c'étaient les chargeurs qui venaient voir les transporteurs en disant : trouvons une solution pour décarboner. Nous, on était encore frileux », se souvient Gaëtan Jollivet. À six mois d'écart, ses deux plus gros clients, Ulog (la logistique des magasins U) puis Gémo, lui demandent des camions gaz. Il se lance.
A lire aussiEn Rhône-Alpes, Suntory et Carrefour décarbonent leurs livraisons grâce au biométhane
La principale difficulté était alors l'avitaillement. En 2019, les Pays de la Loire comptaient 18 à 19 stations publiques, concentrées dans les métropoles et pas toujours fiables. Angers n'en avait aucune. On en compte aujourd'hui 27 à 28, et l'autonomie est passée de 450-500 km à plus de 600 km. « Je n'ai jamais laissé un camion gaz au bord de la route. On ne s'est pas dit qu'on allait faire comme avec le diesel, on s'est adapté au véhicule », insiste le transporteur.
Les conducteurs, d'abord réticents, ont fini par adopter leurs Scania gaz. « Mes conducteurs attitrés ne voudraient pas revenir en arrière. Ils sont fiers de leur camion », assure Gaëtan Jollivet. Fin 2026, Jolival alignera 24 camions gaz, soit un quart de sa flotte et un peu moins de 10 % à l'échelle du groupe. C'est l'objectif qu'il s'était fixé, atteint en sept ans, et quatre nouveaux tracteurs ont été commandés cette année.
« Ces trois unités produisent 75 % du gaz pour tout le territoire des Mauges. Du gaz, on en a, et on n'en manque pas », martelle Jean-Louis Borde. Jolival est à la fois actionnaire du méthaniseur et de la station, et roule avec le gaz qu'ils produisent. Aujourd'hui, 80 % de ses camions gaz font le plein sur place.
L'inquiétude porte désormais sur le prix des véhicules. Au départ, un tracteur gaz coûtait 20 000 à 30 000 euros de plus qu'un diesel, un écart gommé par le suramortissement. Aujourd'hui, la différence atteint environ 50 000 euros. « Il n'y a plus que deux marques, donc elles font un peu les prix qu'elles veulent. Le diesel a baissé, le gaz fait l'inverse. Ce n'est pas le bon signal pour les transporteurs », regrette Gaëtan Jollivet.
Côté aides, le constat est le même. « C'est une bêtise monstrueuse de tout axer sur l'électrique. Je trouve ça même inconscient », lance-t-il, en évoquant des démarches menées jusqu'à l'échelon européen. Sébastien Maillard rappelle que plus de 800 sites de méthanisation injectent déjà dans les réseaux, soit l'équivalent de la consommation d'environ 65 000 poids lourds, sur un parc national d'environ 600 000. Le bioGNV ne remplacera pas tout le gazole, mais il a toute sa place dans un mix énergétique.
Mais l'électrique ne pourra pas tout faire seul. « J'ai 270 camions. Si vous me trouvez 270 prises pour demain, il y a des villes qui vont s'éteindre », sourit-il. À terme, il estime pouvoir recharger 20 à 30 camions sur ses sites, et espère atteindre un tiers de son parc en électrique dans cinq ou six ans. Le reste se répartira selon les usages : électrique pour le très régional et les relais, gaz pour le régional et le grand régional, diesel pour les longues distances.
Le B100 l'a peu convaincu et le HVO, selon lui, n'a pas vocation à durer dans le transport routier, faute de ressource suffisante. Quant à considérer le bioGNV comme une « énergie de transition », il balaie l'idée : « J'ai un méthaniseur, je ne vois pas pourquoi il s'arrêterait. Tant qu'on aura des déchets, il produira du gaz. » Le vrai risque viendrait des constructeurs. « Pour que les marques continuent à faire des camions, il faut que les transporteurs en achètent. Sinon, c'est foutu », s'inquiète-t-il.
A lire aussiBioGNV, électrique, HVO... comment BMV réduit son empreinte carbone sans sacrifier sa rentabilité
Neutre sur le plan technologique, Log XL n'impose pas le bioGNV, mais partage volontiers son expérience avec les transporteurs qui hésitent. Plusieurs partenaires locaux s'y mettent, à l'image des Transports Guéry, qui réceptionneront leur premier camion bioGNV en novembre.
Le modèle de location des débuts, lui, a fait son temps : Jolival y mettra fin dès l'an prochain. « Au départ, ce sont les chargeurs qui m'ont mis le pied à l'étrier. Aujourd'hui, c'est à nous, transporteurs, de proposer des solutions », estime Gaëtan Jollivet. Pour lui, arriver chez un client avec une flotte à moitié en énergie verte est un avantage décisif, et ne pas s'y mettre une « erreur stratégique terrible ».
Le mot de la fin revient à Jean-Louis Borde. Malgré la hausse récente du prix du gaz, suivie de près par celle du diesel, le bioGNV reste selon lui moins cher à la pompe. « On est persuadés qu'on a raison. C'est l'effet de masse qui rendra le modèle pérenne. »
Partenaire
IVECO S-WAY NP GNVRecevez une offre personnalisée d’un concessionnaire IVECO près de chez vous.Demander un devis gratuit
L'atelier, animé par Sébastien Maillard, animateur du club bioGNV de Méthatlantique, réunissait deux profils complémentaires. D'un côté, Jean-Louis Borde, directeur des activités logistiques de Log XL, la filiale logistique et transport du groupe Éram (Gémo, Éram, Mellow Yellow, Bocage, TBS, Parade, Les Tropéziennes…). Le groupe angevin, qui fêtera ses cent ans l'an prochain, emploie 5 000 collaborateurs et alimente 770 magasins en France. Il expédie chaque année 60 millions de pièces textiles et 18 millions de paires de chaussures, via onze plateformes régionales et environ 72 000 livraisons.
De l'autre, Gaëtan Jollivet, président des Transports Jolival et PDG du groupement Astre. Fondée en 1948 à La Pommeraye (Maine-et-Loire), l'entreprise familiale, dont il représente la troisième génération, compte aujourd'hui trois sociétés (Jolival, Ripoche et ALS), 410 salariés, 270 moteurs et 55 millions d'euros de chiffre d'affaires. Partenaire d'Éram depuis les années 1970 et de Gémo depuis sa création en 1991, Jolival gère la plateforme Ouest de l'enseigne, soit 44 magasins.
Quand le chargeur pousse le transporteur
Tout part en 2020 d'une stratégie d'entreprise baptisée Change for Good, avec un objectif de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. Le groupe Éram s'engage aussi dans le label FRET 21, dont il est le premier labellisé dans le prêt-à-porter, avec à la clé 15 % de COâ‚‚ en moins sur six ans. « Il n'y avait pas 36 leviers : le taux de remplissage des camions, la mutualisation des transports, et les énergies renouvelables », résume Jean-Louis Borde.En 2019, le bioGNV s'impose rapidement : environ 80 % de COâ‚‚ en moins, 95 % de particules fines en moins et deux fois moins de bruit qu'un diesel. Ce dernier argument a d'ailleurs permis de mettre en place des livraisons de nuit, plus acceptables pour les riverains.
Côté transporteur, l'enthousiasme n'était pas immédiat. « À l'époque, c'étaient les chargeurs qui venaient voir les transporteurs en disant : trouvons une solution pour décarboner. Nous, on était encore frileux », se souvient Gaëtan Jollivet. À six mois d'écart, ses deux plus gros clients, Ulog (la logistique des magasins U) puis Gémo, lui demandent des camions gaz. Il se lance.
A lire aussiEn Rhône-Alpes, Suntory et Carrefour décarbonent leurs livraisons grâce au biométhane
De gauche à droite : Sébastien Maillard (Méthatlantique), Gaëtan Jollivet (Transports Jolival) et Jean-Louis Borde (Log XL).
Partager le risque pour démarrer
Pour ce premier camion, testé dès 2019, les deux partenaires inventent un modèle sur mesure. Jolival achète le tracteur, mais Gémo le prend en location avec chauffeur et renonce à son habituel contrat d'un an. « On s'est dit : on fait le test ensemble et on sera là jusqu'au bout, pour protéger l'investissement qu'il faisait de son côté », explique Jean-Louis Borde.La principale difficulté était alors l'avitaillement. En 2019, les Pays de la Loire comptaient 18 à 19 stations publiques, concentrées dans les métropoles et pas toujours fiables. Angers n'en avait aucune. On en compte aujourd'hui 27 à 28, et l'autonomie est passée de 450-500 km à plus de 600 km. « Je n'ai jamais laissé un camion gaz au bord de la route. On ne s'est pas dit qu'on allait faire comme avec le diesel, on s'est adapté au véhicule », insiste le transporteur.
Les conducteurs, d'abord réticents, ont fini par adopter leurs Scania gaz. « Mes conducteurs attitrés ne voudraient pas revenir en arrière. Ils sont fiers de leur camion », assure Gaëtan Jollivet. Fin 2026, Jolival alignera 24 camions gaz, soit un quart de sa flotte et un peu moins de 10 % à l'échelle du groupe. C'est l'objectif qu'il s'était fixé, atteint en sept ans, et quatre nouveaux tracteurs ont été commandés cette année.
Une station, trois méthaniseurs et un territoire autonome
Pour sortir de la dépendance aux stations éloignées et des kilomètres parasites, Gémo et Jolival rencontrent la Région, puis Mauges Communauté. Les planètes s'alignent : la collectivité cherche elle aussi à développer son territoire. Une station bioGNV voit le jour à La Pommeraye, inaugurée en 2023, avec sept actionnaires, dont des collectifs d'agriculteurs qui lancent au même moment trois unités de méthanisation.« Ces trois unités produisent 75 % du gaz pour tout le territoire des Mauges. Du gaz, on en a, et on n'en manque pas », martelle Jean-Louis Borde. Jolival est à la fois actionnaire du méthaniseur et de la station, et roule avec le gaz qu'ils produisent. Aujourd'hui, 80 % de ses camions gaz font le plein sur place.
Mauges Bio GNV, un tour de table 100 % local
La station de La Pommeraye (Mauges-sur-Loire) est portée par la société Mauges Bio GNV, qui réunit le groupe Éram, les transporteurs Jolival et Pohu, les collectifs d'agriculteurs MéthaMauges et Loire Mauges Énergies, ainsi que les SEM Mauges Énergies (Mauges Communauté) et Alter Énergies (Département de Maine-et-Loire). Ouverte aux professionnels comme aux particuliers, elle peut alimenter une trentaine de poids lourds par jour.
La station de La Pommeraye (Mauges-sur-Loire) est portée par la société Mauges Bio GNV, qui réunit le groupe Éram, les transporteurs Jolival et Pohu, les collectifs d'agriculteurs MéthaMauges et Loire Mauges Énergies, ainsi que les SEM Mauges Énergies (Mauges Communauté) et Alter Énergies (Département de Maine-et-Loire). Ouverte aux professionnels comme aux particuliers, elle peut alimenter une trentaine de poids lourds par jour.
Un TCO équivalent au diesel, mais des signaux inquiétants
Sur le plan économique, le test initial a rassuré tout le monde. « Le résultat était quasiment égal à ce que nous coûtait la même chose en gasoil. C'est pour ça qu'on a persévéré, et on a bien fait », affirme Jean-Louis Borde. En entretien, un camion gaz coûte autant, voire moins, qu'un diesel, avec environ deux fois moins de pièces. Ce qui fait la rentabilité, c'est le prix du gaz. Lors de la flambée, Jolival a été protégé par des contrats à prix bloqués, ce qui n'a pas été le cas de tous les transporteurs.L'inquiétude porte désormais sur le prix des véhicules. Au départ, un tracteur gaz coûtait 20 000 à 30 000 euros de plus qu'un diesel, un écart gommé par le suramortissement. Aujourd'hui, la différence atteint environ 50 000 euros. « Il n'y a plus que deux marques, donc elles font un peu les prix qu'elles veulent. Le diesel a baissé, le gaz fait l'inverse. Ce n'est pas le bon signal pour les transporteurs », regrette Gaëtan Jollivet.
Côté aides, le constat est le même. « C'est une bêtise monstrueuse de tout axer sur l'électrique. Je trouve ça même inconscient », lance-t-il, en évoquant des démarches menées jusqu'à l'échelon européen. Sébastien Maillard rappelle que plus de 800 sites de méthanisation injectent déjà dans les réseaux, soit l'équivalent de la consommation d'environ 65 000 poids lourds, sur un parc national d'environ 600 000. Le bioGNV ne remplacera pas tout le gazole, mais il a toute sa place dans un mix énergétique.
Douze électriques… et toujours du biométhane
Gaëtan Jollivet n'a rien d'un opposant à l'électrique. Jolival vient de commander douze camions électriques, contre deux prévus initialement. Le transporteur aura ainsi commandé trente camions cette année, dont quatorze en électrique ou en gaz. La raison est assumée : les certificats d'économies d'énergie (CEE), qui couvrent près de la moitié du prix d'un camion électrique, et la crainte de les voir disparaître. « Sans cette aide, je n'en aurais jamais acheté dix », reconnaît-il.Mais l'électrique ne pourra pas tout faire seul. « J'ai 270 camions. Si vous me trouvez 270 prises pour demain, il y a des villes qui vont s'éteindre », sourit-il. À terme, il estime pouvoir recharger 20 à 30 camions sur ses sites, et espère atteindre un tiers de son parc en électrique dans cinq ou six ans. Le reste se répartira selon les usages : électrique pour le très régional et les relais, gaz pour le régional et le grand régional, diesel pour les longues distances.
Le B100 l'a peu convaincu et le HVO, selon lui, n'a pas vocation à durer dans le transport routier, faute de ressource suffisante. Quant à considérer le bioGNV comme une « énergie de transition », il balaie l'idée : « J'ai un méthaniseur, je ne vois pas pourquoi il s'arrêterait. Tant qu'on aura des déchets, il produira du gaz. » Le vrai risque viendrait des constructeurs. « Pour que les marques continuent à faire des camions, il faut que les transporteurs en achètent. Sinon, c'est foutu », s'inquiète-t-il.
A lire aussiBioGNV, électrique, HVO... comment BMV réduit son empreinte carbone sans sacrifier sa rentabilité
Chez Log XL, pas de transporteur sans plan de décarbonation
Côté chargeur, la décarbonation est désormais un critère éliminatoire. Dans chaque appel d'offres, Log XL exige un engagement sur le développement d'énergies durables dans le parc du transporteur, inscrit noir sur blanc dans le contrat sur trois ans. « On ne retiendra jamais un transporteur qui ne propose rien. Il est d'office sorti », tranche Jean-Louis Borde. Le chargeur exige aussi que ses transporteurs soient a minima signataires de la charte Objectif COâ‚‚.Neutre sur le plan technologique, Log XL n'impose pas le bioGNV, mais partage volontiers son expérience avec les transporteurs qui hésitent. Plusieurs partenaires locaux s'y mettent, à l'image des Transports Guéry, qui réceptionneront leur premier camion bioGNV en novembre.
Le modèle de location des débuts, lui, a fait son temps : Jolival y mettra fin dès l'an prochain. « Au départ, ce sont les chargeurs qui m'ont mis le pied à l'étrier. Aujourd'hui, c'est à nous, transporteurs, de proposer des solutions », estime Gaëtan Jollivet. Pour lui, arriver chez un client avec une flotte à moitié en énergie verte est un avantage décisif, et ne pas s'y mettre une « erreur stratégique terrible ».
Le mot de la fin revient à Jean-Louis Borde. Malgré la hausse récente du prix du gaz, suivie de près par celle du diesel, le bioGNV reste selon lui moins cher à la pompe. « On est persuadés qu'on a raison. C'est l'effet de masse qui rendra le modèle pérenne. »
Partenaire
IVECO S-WAY NP GNVRecevez une offre personnalisée d’un concessionnaire IVECO près de chez vous.Demander un devis gratuit
Un média soutenu par ses partenaires
Si Gaz-Mobilite.fr vous informe gratuitement et sans publicité sur toute l'actualité de la filière GNV, c'est grâce au soutien d'une quarantaine de partenaires.
Si Gaz-Mobilite.fr vous informe gratuitement et sans publicité sur toute l'actualité de la filière GNV, c'est grâce au soutien d'une quarantaine de partenaires.
Vous souhaitez nous soutenir ?
Rejoignez nos partenaires !
Rejoignez nos partenaires !
