Chez Alpak Transports, le biogaz progresse... mais le réseau freine encore la transition
Entreprise familiale normande, Alpak Transports a engagé depuis 2020 sa flotte vers le biogaz. Après avoir converti dix des 45 camions au bioGNC, son directeur Kamran Riaz croit toujours autant en cette technologie pour faire baisser l’impact environnemental des transports. Mais malgré des véhicules de plus en plus performants, le maillage du réseau d’approvisionnement reste un obstacle majeur à son déploiement.
Nos clients sont essentiellement des industriels : imprimeurs, entreprises pharmaceutiques, agroalimentaires (comme Boursin), ou encore des grands groupes de transport pour lesquels nous intervenons en sous-traitance. Notre principal client est le groupe La Poste, pour lequel nous acheminons le courrier et les colis vers les centres de tri avant leur distribution par les facteurs.
En 2020, une station GNV Engie a ouvert à Évreux, à seulement 3 km de notre siège. Ça a été l’élément déclencheur pour passer au biogaz : on a investi d’abord dans deux porteurs, puis nous avons ajouté environ deux camions par an. Aujourd’hui, Alpak Transports possède 10 camions au bioGNC : cinq porteurs et cinq tracteurs routiers. Nous sommes convaincus de l’intérêt de cette solution mature, économiquement acceptable, et alignée avec nos valeurs environnementales.
Quant à l’électrique, à cette époque l’autonomie était encore insuffisante et le coût trop élevé. Donc nous sommes partis sur le gaz, et je veux bien sûr parler de bioGNC avec garanties d’origine, qui réduit de 80 % nos émissions de CO2, pas du GNL qui n’est rien de plus que du greenwashing.
Le protocole était le suivant : un conducteur dédié pour respecter le suivi (pleins complets, relevés de kilométrage), six à sept pleins sur un mois, avec des trajets locaux et départementaux, en embarquant 5 tonnes en moyenne à bord. Le résultat a été à la hauteur de nos attentes, avec 970 km d’autonomie, soit presque le double des porteurs précédents, et mieux que le diesel. Là, on s’est dit qu’on allait passer un cap extrêmement intéressant.
Pour les transporteurs nationaux, cette autonomie est un atout majeur. Pour nous, elle reste un confort, mais ne change pas fondamentalement le renouvellement de nos flottes.
Aujourd’hui, un dispositif d’indexation du carburant est appliqué, comme pour le diesel, mais avec une différence majeure : les indices pour le gaz sont encore très fragiles. Pour le diesel, les indices publiés par le CNR (Comité National Routier) tombent chaque mois, avec un historique solide, et personne ne les conteste.
Pour le gaz, c’est une autre paire de manches. Les indices sont moins fiables, moins stabilisés, et les contrats que nous avons avec nos fournisseurs de gaz sont négociés au mois le mois, avec peu de visibilité à long terme. On n’a pas de contrat cadre avec des engagements sur plusieurs années. Donc nous subissons les variations, et même si nous pouvons répercuter une partie de ces hausses sur nos tarifs, ça nous coûte quand même cher. Nous espérons que cette situation ne va pas durer trop longtemps.
On s’intéresse de près à l’électrique, qui a fait des progrès significatifs. Le frein reste avant tout économique, car l’investissement dans le matériel et les infrastructures est encore très lourd, et les coûts d’avitaillement en électricité prohibitifs.
La grosse évolution pour nous, ce sera d’intégrer au moins un premier camion électrique d’ici fin 2026, même si le biogaz reste la priorité. Mais il faudrait une station tous les 50 km pour que les transporteurs comme nous puissent basculer sereinement ! La transition, on la veut, mais elle ne se fera pas sans un écosystème adapté.
Pouvez-vous nous présenter Alpak Transports ?
Kamran Riaz : Alpak Transports est une entreprise familiale créée il y a 27 ans. Nous sommes basés à Évreux, en Normandie, et notre activité couvre principalement les départements 27, 76 et l’Île-de-France. Nous desservons aussi quelques départements limitrophes. Aujourd’hui, nous sommes un peu plus de 50 dans l’entreprise, avec une flotte de 45 camions.Nos clients sont essentiellement des industriels : imprimeurs, entreprises pharmaceutiques, agroalimentaires (comme Boursin), ou encore des grands groupes de transport pour lesquels nous intervenons en sous-traitance. Notre principal client est le groupe La Poste, pour lequel nous acheminons le courrier et les colis vers les centres de tri avant leur distribution par les facteurs.
Quand avez-vous initié la transition vers le bioGNV ?
K.R. : Nous avons commencé à nous engager dans la décarbonation dès 2012 en adhérant à la charte Objectif CO2. Mais après huit ans de progrès avec le diesel (notamment sur l’écoconduite et l’optimisation des équipements), nous avons atteint certaines limites.En 2020, une station GNV Engie a ouvert à Évreux, à seulement 3 km de notre siège. Ça a été l’élément déclencheur pour passer au biogaz : on a investi d’abord dans deux porteurs, puis nous avons ajouté environ deux camions par an. Aujourd’hui, Alpak Transports possède 10 camions au bioGNC : cinq porteurs et cinq tracteurs routiers. Nous sommes convaincus de l’intérêt de cette solution mature, économiquement acceptable, et alignée avec nos valeurs environnementales.
Avez-vous envisagé d’autres énergies alternatives pour décarboner l’activité d’Alpak Transports ?
K.R. : En 2020, nous avons analysé le B100, mais 70 % de notre flotte n’était pas éligible (nos camions n’étaient pas assez vieux ou pas assez récents), et l’absence de réseau de distribution rendait son déploiement impossible. Une partie de nos véhicules stationne chez nos clients, notamment à Rouen, et il n’est pas envisageable d’y installer une cuve.Quant à l’électrique, à cette époque l’autonomie était encore insuffisante et le coût trop élevé. Donc nous sommes partis sur le gaz, et je veux bien sûr parler de bioGNC avec garanties d’origine, qui réduit de 80 % nos émissions de CO2, pas du GNL qui n’est rien de plus que du greenwashing.
Vous avez récemment conduit un test d’autonomie sur un porteur biogaz à la demande de la Poste. Pouvez-vous nous décrire le contexte de ce test et le protocole suivi ?
K.R. : En 2024-2025, Iveco nous a proposé de nouveaux porteurs biogaz qui disposent de réservoirs supplémentaires doublant l’autonomie (elle était jusque-là de près de 550 km, ce qui est suffisant pour travailler convenablement dans notre périmètre régional). Mais face au manque de stations d’avitaillement, nous avons décidé de mener un test en conditions réelles, en partenariat avec la direction Transition Énergétique de La Poste.Le protocole était le suivant : un conducteur dédié pour respecter le suivi (pleins complets, relevés de kilométrage), six à sept pleins sur un mois, avec des trajets locaux et départementaux, en embarquant 5 tonnes en moyenne à bord. Le résultat a été à la hauteur de nos attentes, avec 970 km d’autonomie, soit presque le double des porteurs précédents, et mieux que le diesel. Là, on s’est dit qu’on allait passer un cap extrêmement intéressant.
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La performance de ces porteurs nouvelle génération va-t-elle impacter votre stratégie de renouvellement des camions ?
K.R. : Malheureusement non, car les 970 km d’autonomie offrent certes plus de souplesse, avec moins de passages en station et moins de détours, mais ne résolvent pas les contraintes d’accès aux stations. À mon niveau, je me désole qu’en cinq ans, aucune station n’ait vu le jour sur des axes aussi importants que le port du Havre, la métropole rouennaise et les corridors vers Paris et Orléans, des pôles où des milliers de tonnes de marchandises transitent chaque jour.Pour les transporteurs nationaux, cette autonomie est un atout majeur. Pour nous, elle reste un confort, mais ne change pas fondamentalement le renouvellement de nos flottes.
Comment gérez-vous la hausse des prix de l’énergie ? Le biogaz vous permet-il de mieux absorber ces coûts que le diesel ?
K.R. : La flambée des prix de l’énergie, on la subit comme tout le monde, parce que les prix du gaz et du pétrole sont corrélés. Et ce, même quand le biogaz est produit localement, en Normandie !Aujourd’hui, un dispositif d’indexation du carburant est appliqué, comme pour le diesel, mais avec une différence majeure : les indices pour le gaz sont encore très fragiles. Pour le diesel, les indices publiés par le CNR (Comité National Routier) tombent chaque mois, avec un historique solide, et personne ne les conteste.
Pour le gaz, c’est une autre paire de manches. Les indices sont moins fiables, moins stabilisés, et les contrats que nous avons avec nos fournisseurs de gaz sont négociés au mois le mois, avec peu de visibilité à long terme. On n’a pas de contrat cadre avec des engagements sur plusieurs années. Donc nous subissons les variations, et même si nous pouvons répercuter une partie de ces hausses sur nos tarifs, ça nous coûte quand même cher. Nous espérons que cette situation ne va pas durer trop longtemps.
Quelle sera la place du biométhane et des autres énergies dans votre flotte dans les années à venir ?
K.R. : Notre objectif est qu’à horizon 2030, 70 % de nos kilomètres soient parcourus avec des énergies alternatives au diesel. Aujourd’hui, on est déjà à 30 % grâce au biogaz. Mais pour atteindre cet objectif, il faut diversifier nos solutions.On s’intéresse de près à l’électrique, qui a fait des progrès significatifs. Le frein reste avant tout économique, car l’investissement dans le matériel et les infrastructures est encore très lourd, et les coûts d’avitaillement en électricité prohibitifs.
La grosse évolution pour nous, ce sera d’intégrer au moins un premier camion électrique d’ici fin 2026, même si le biogaz reste la priorité. Mais il faudrait une station tous les 50 km pour que les transporteurs comme nous puissent basculer sereinement ! La transition, on la veut, mais elle ne se fera pas sans un écosystème adapté.
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