GNV et émissions de CO2 : « Il faut changer de périmètre d'analyse ! »

GNV et émissions de CO2 : « Il faut changer de périmètre d'analyse ! »
AFGaz, GRDF, GRTGaz et AFGNV… Réunis sur un seul et même espace au Mondial de l’automobile de Paris, les acteurs de la filière gaz souhaitent rappeler le rôle du GNV dans la transition énergétique. Avec Vincent Rousseau, Directeur Mobilité au sein de GRTgaz, Gaz-Mobilité revient sur les perspectives de la filière et les enjeux en matière de calcul des émissions de CO2.

 
« Faire connaitre le gaz et combler un déficit de communication sur le segment du véhicule léger ». C’est ainsi que Vincent Rousseau, Directeur Mobilité au sein de GRTgaz, résume la présence de la filière jusqu’au 14 octobre à Paris, Porte de Versailles, dans le cadre du Mondial de l’Auto.
 
« On est dans le temple du véhicule léger avec un message qui est très en amont. On prépare le terrain, on vante les atouts du gaz pour les véhicules légers et utilitaires légers » nous explique-t-il, se réjouissant des annonces réalisées par Seat qui a confirmé le lancement de son offre GNV à l’occasion du Mondial. « C’est une très bonne nouvelle parce que la crédibilité d’un carburant passe beaucoup par la volonté que les constructeurs affichent ».
 

Exposer les vertus du biogaz

Pour la filière gaz, cette présence au Mondial est l’occasion de montrer que d’autres alternatives écologiques existent en complément de l’électrique. « On parle beaucoup d’électrique. Le moteur thermique a quant à lui mauvaise presse. On le classe assez rapidement parmi les technologies du passé alors qu’il peut avoir une empreinte aussi bonne qu’une motorisation électrique si on se donne la peine de prendre en compte le bon périmètre d’analyse » rappelle Vincent Rousseau.
 
« On a l’habitude de quantifier les émissions de CO2 l'échappement. A ce jeu-là, une voiture électrique ou hydrogène ne fait absolument aucune émission de CO2. Inversement un moteur thermique alimentée en 100% carburants renouvelables, comme du biométhane par exemple, a exactement le même taux de démission que son équivalent fossile. C’est un peu une injustice et on invite à changer de périmètre d'analyse. A regarder ce qui se passe avant la voiture voire à regarder comment est construite la voiture. Quand on prend ce périmètre au complet – ce que l’on appelle une analyse du cycle de vie, du berceau à la tombe – on voit apparaitre des bilans Carbone qui sont beaucoup plus nuancés. Un véhicule léger alimenté en 100% biométhane, on est à 30-40 g de CO2 par kilomètre. C’est à peu près le même ordre de grandeur que ce qu’on obtient avec un véhicule électrique. Y compris avec un mix électrique décarboné » rappelle notre interlocuteur.


 

Hybride rechargeable gaz-électrique : le meilleur des deux mondes ?

« On pourra tout réconcilier sur le véhicule léger avec l’hybride rechargeable » estime notre interviewé. « Il y a une prise de conscience qu'on ne pourra pas tout électrifier aussi vite et aussi fort que ce que l’on pourrait penser. L'électrique c'est très bien en centre-ville, dans des logiques d’hypercentre avec des besoins d’autonomie de 150 à 200 km. Cela marche très bien et je pense qu'il n’y aura pas de concurrence possible. Après, il y la problématique de la longue distance... »
 
« On pourrait par exemple imaginer des hybrides série qui possèdent une batterie de 50-60 km d'autonomie quand vous êtes en centre-ville ou en zone urbaine. Dès que vous avez une longue distance à parcourir, vous avez un moteur thermique qui vous fabrique l'électricité à bord de la voiture » illustre-t-il.
 
Des technologies « électrique-GNV » qui pourraient à terme émerger chez certains constructeurs. Début mars lors du salon de l’automobile de Genève, le groupe Volkswagen, via sa marque Skoda, avait présenté le Vision X, un SUV au gaz couplé à une motorisation hybride en 48 volts (voir notre article).
 

Jusqu’à 10 % du marché pour les utilitaires

Si elle n’a pas dressé de perspectives pour les véhicules particuliers, la filière française, via l’AFGNV, a établi plusieurs scénarii sur le développement du gaz sur le segment des utilitaires légers. « On a proposé d'avoir un parc de l'ordre de 200 à 250.000 utilitaires légers au gaz à 2030. Sur un parc de 6 millions de véhicules, cela reste encore relativement modeste mais ça veut dire à terme à peu près 10 % des ventes en GNV d’ici à 2030 avec une courbe qui monte progressivement » indique Vincent Rousseau.
 
Une ambition qui passe par une diversification de l’offre mais surtout par l’arrivée d’une offre française sur le segment. « Aujourd'hui il n'y a pas d'offre française sur l'utilitaire GNV » regrette Vincent Rousseau. « C'est un peu dommage parce que les constructeurs français pèsent à eux seuls pas loin de 60 % des parts de marché des utilitaires légers. Il paraît difficilement envisageable d'imaginer un développement du gaz sur ce segment sans eux. C'est d’ailleurs l’une des conditions qu'on a mis dans l'exercice proposé aux assises de la mobilité… ».

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3 Commentaires

  1. Vianney_78Publié le 12/10/2018 à 14:23

    Bonjour,

    Je me permets de témoigner sur le GNV.

    Je roule en Golf 7 TGI (GNV_véhicule d’origine Volkswagen_Import Allemagne) depuis plus de 1 an maintenant.

    Il faut bien noter que se sont des véhicule Bi-carburant faits pour rouler au GNV puis, lorsque le réservoir gaz est vide, rouler à l’essence. Je suis plus que satisfait de cette motorisation qui allie Ecologie et Economie!

    Oui, les 390km d’autonomie du réservoir GNV me reviennent à 18 euros! En 1 an j’ai dû faire 2 pleins de Sans Plomb maximum !

    (j’ai fais 27000 km depuis l’achat)

    J’habite l’Ile de France, et il y a certaine station GNV qui ne sont pas référencées sur le site gaz-mobilité.fr. quoi qu’il en soit, cette motorisation est bien entendu réserver aux personnes disposant d’un réseau proche de chez elles et majoritairement aux professionnels (en France).

    L’entretien est aussi simple que pour un autre véhicule (voir réseau borel.fr).

  2. ChristophePublié le 12/10/2018 à 17:18

    C’est une analyse que je défends régulièrement même si selon mon analyse le véhicule au biogaz fait mieux que le véhicule électrique en ACV (à autonomie correcte).
    Sachant que c’est une solution qui est développable rapidement avec des kit biogaz.
    Et si vraiment on considère que c’est pas bien d’utiliser du gaz en ville on peut toujours installer un kit H2 qui rejettera de l’eau.
    Je ne vois pas bien l’intérêt d’alourdir un véhicule avec une batterie pour en faire un PHEV si ce n’est à augmenter la production de particules due à l’abrasion (pneus et revêtement) qui est maintenant devenue prépondérante.

  3. ChristophePublié le 15/10/2018 à 11:45

    Comparons les différents "carburants" pour le véhicule qui convient à mes besoins :
    1/ en version th à allumage commandé,
    2/ en version électrique.
    Le besoin est le suivant : 300 km d’autonomie sur autoroute (non réalisable en train).
    Pour le 1 pas de problème c’est connu une 108 fait parfaitement l’affaire : masse à vide 840 kg soit 4,6 t CO2eq à la fabrication, conso. si essence 4,3 l / 100 km soit 120 g CO2eq/km.
    Pour le 2 cela n’existe pas mais on sait qu’il faut une batterie d’au moins 60 kWh pour que ce soit réalisable à toutes les saisons et pour tenir compte de la perte de capacité au fil du temps. Soit une batterie de 460 kg ce qui nous donne une production de plus de 6 t CO2eq (production en France). On considère que toutes choses par ailleurs la 108 est capable de recevoir une batterie de 460 kg sans aucune autre modification et que le GMP électrique n’est pas plus lourd que le GMP th – toute personne connaissant le monde de l’automobile sait parfaitement que ce n’est pas possible – une 108 électrique avec une batterie de 460 kg nécessitera bien un châssis et des trains roulants renforcés ainsi que des pneus plus conséquents.
    Donc on a :
    1/ fabrication 4,6 t CO2eq et 120 g CO2eq/km à l’essence moins si E85 (87 g/km), encore moins si bioGPL (74 g – cas le plus défavorable) et encore moins si bioGNV (14 g – cas le plus défavorable, on peut être négatif si méthanisation de déchets ménagers),
    2/ fabrication 4,6 + 6 = 10,6 t CO2eq et 0 en roulant.
    Combien faut-il faire de km pour annuler 6 t :
    – essence : 6 000 000 / 120 = 50 000 km,
    – E85 : 69 000 km,
    – bioGPL : 81 000 km,
    – bioGNV : 430 000 km.
    Comme j’ai pris la phase roulage à 0 pour le VE, il n’y a donc aucune possibilité d’amélioration pour lui sur sa vie.
    10,6 t CO2eq et 0 en roulant sur 150 000 km cela donne 70 g CO2eq/km, sur 200 000 km cela donne 53 >> "30-40 g de CO2 par kilomètre".
    Par contre au bioGNV, cela donne respectivement : 45 et 23. Pour des usages non urbains (où la voiture n’a pas sa place pour cause de pollution aux particules quelque soit le mode de propulsion), le bioGNV est bien plus pertinent que l’électrique.

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