Heppner : vers un objectif de 150 camions GNV d'ici 2025

Créateur de solutions de transport et de logistique dans 42 département français ainsi qu’en Allemagne, au Sénégal, en Espagne et aux Pays-Bas, le groupe Heppner s’intéresse de près à la transition énergétique depuis 2010. Signataire de la charte Objectif CO2, l’entreprise a entrepris un virage en faveur du gaz naturel en 2020, en investissant 15 millions d’euros dans le renouvellement des véhicules. Noémie Feldbauer, Directrice de la transition énergétique du groupe Heppner, a répondu à nos questions.  


Comment est né le projet d’introduire le GNV dans la flotte d’Heppner ?
 
Noémie Feldbauer : Ce projet s’inscrit dans une dynamique de transition assez ancienne, et qui s’est traduit par des initiatives isolées avec des tournées à faible émission dans certaines villes (véhicules électriques, hybrides, triporteurs…). En 2019, dans le cadre de l’université Heppner [un programme de formation interne, ndlr] nous avons réfléchi à un projet d’ampleur, pour accélérer notre transition énergétique. Nous avons défini une feuille de route stratégique avec pour objectif de transformer 50 % du parc en véhicules GNV d’ici 2025. Cette feuille de route a recueilli dès lors le soutien de notre Directeur Général, Jean-Thomas Schmitt, et de son Comité Exécutif.
 
Quand avez-vous mis en circulation vos premiers véhicules GNV ?
 
N.F. : Les premiers tracteurs sont arrivés en octobre 2020, dans nos agences de Région Parisienne. Heppner exploite quasiment 300 véhicules, et nous avons déjà commandé 70 véhicules GNV, soit un quart de la flotte. Nous avançons progressivement vers notre objectif des 150 camions GNV en 2025, que nous pensons même dépasser.

 
Quels types de véhicules au gaz naturel roulent pour Heppner ?
 
N.F. : À l’heure actuelle, des tracteurs 19 et 26 tonnes sont en circulation. Nous commençons à recevoir des poids lourds 12 tonnes à 16 tonnes, puis nous remplacerons nos véhicules utilitaires dans les prochaines années.
 
Êtes-vous satisfaits des performances de vos camions GNV ?
 
N.F. : Nous avons de nombreux et très bons retours de la part de nos collaborateurs des agences françaises. Les conducteurs sont satisfaits par la conduite plus douce, moins bruyante et qui génère moins de mauvaises odeurs lors du ravitaillement. De plus, le marquage que nous avons réalisé sur nos véhicules apporte une fierté collective des engagements pris et de l’image que nous projetons au sein du secteur. Dans l’ensemble, nous sommes tous ravis d’offrir une livraison à faible émission à nos clients.
 
Comment se passe l’approvisionnement au gaz naturel ?
 
N.F. : Selon les régions, c’est plus ou moins simple. La plupart de nos véhicules s’approvisionnent dans des stations publiques proches de l’agence ou sur le trajet vers la zone de livraison. Il y a quelques jours, nous avons mis en service notre première station d’avitaillement GNV privée, au Mans. Nous avons travaillé de concert avec Engie et GRDF pour qu’elle puisse voir le jour en un temps record. Les dix véhicules de notre agence du Mans pourront s’y approvisionner, mais aussi nos partenaires et nos sous-traitants. Nous espérons grâce à cette station accélérer la transition énergétique de nos confrères.
 
Quels sont selon vous les principaux freins qui empêchent la généralisation du GNV dans les activités de transport et de logistique ?
 
N.F. : En premier lieu, je pense justement à l’approvisionnement qui représente aujourd’hui un défi majeur car certaines régions sont moins bien dotées en stations publiques que d’autres, même si on observe une vraie dynamique avec des inaugurations régulières. Le GNV peut aussi parfois être victime de son succès, avec des stations certes proches de nos agences, mais saturées, ou bien non accessibles aux poids-lourds. C’est évidemment un problème pour tous ceux qui n’osent pas se lancer.

Le deuxième enjeu concerne la lisibilité de la stratégie énergétique à adopter. On parle beaucoup d’hydrogène, d’électrique, mais aussi de biocarburant, de GNV… Les acteurs du transport ne savent plus vers quelle énergie se tourner, ni sur laquelle investir. Tout le monde attend d’avoir une vision claire alors que nous aurons plus certainement un mix énergétique, avec une énergie par type d’usage. Résultat : les lignes tardent à bouger.

Enfin, il y a un enjeu financier important. Les véhicules GNV neufs sont 30 % plus chers qu’un diesel EURO 6 à l’achat, et le marché de l’occasion est inexistant pour l’heure. Ce surcoût est en partie compensé par le mécanisme du suramortissement, prolongé jusqu’en 2024, et par les économies de carburant, à condition de parcourir suffisamment de kilomètres. Enfin, il existe des aides des régions ou des métropoles, mais celles-ci sont en général destinées aux PME. Une entreprise de taille intermédiaire comme Heppner n’y a pas droit. En réalité, aujourd’hui encore, rouler au GNV est un véritable engagement, qui requiert un investissement financier et une vision à long terme.

 
Quels-sont les projets d’Heppner en termes de mobilité GNV ?
 
N.F. : Nous attendons encore la livraison de 20 véhicules en 2021. Chaque année, nous en commandons de nouveaux, dans l’optique d’atteindre notre engagement des 150 véhicules d’ici 2025. Nous étudions la faisabilité d’implanter d’autres stations privatives dans les régions où les stations publiques sont trop éloignées de nos agences, saturées ou inexistantes. Enfin, nous travaillons avec nos agences à l’international sur la stratégie à adopter et l’énergie à choisir dans les autres pays européens.