Hyliion accélère le développement de son camion hybride électrique GNC
Afin de soutenir le développement de son camion électrique alimenté par un moteur fonctionnant au gaz naturel, Hyliion a créé le conseil de l’innovation pour l’hypertruck. Les transporteurs membres seront les premiers à profiter du tracteur routier. Voilà pourquoi leur liste s’allonge.
Rechargeable, ou pas ? Le constructeur ne fournit que très peu d’informations techniques. On peut supposer que nom. Dans le cas contraire, le groupe motopropulseur pourrait en plus être qualifié en « hybride rechargeable GNC/électrique ». Quoi qu’il en soit, avec un plein de GNV, l’engin pourrait parcourir entre 1.600 et presque 2.100 kilomètres.
Agility Logistics s’était déjà engagé pour un volume de 1.000 exemplaires du tracteur routier. Il figure donc en bonne place dans la nouvelle structure qui embarque d’autres transporteurs et assimilés. Ainsi GreenPath Logistics, NFI, Ruan Transportation Management Systems, Ryder System, Schneider et Werner Enterprises, mais aussi le producteur de bière Anheuser-Busch et l’enseigne de supermarchés Wegmans Food Markets. La liste compte également l’entreprise de location Penske Truck Leasing et le spécialiste des carburants alternatifs American Natural Gas. Ainsi, le groupement totalise une flotte de l’ordre de 100.000 camions en service.
Les membres de l’association auront le privilège de tester en avant-première l’architecture ERX. En retour, ils fourniront directement des avis pouvant aider à accélérer la commercialisation du tracteur routier électrique/GNC. Les prototypes déjà assemblés cumulent à ce jour plusieurs millions de kilomètres sur routes. Globalement, « la collaboration visera à favoriser des pratiques durables dans l’industrie du camionnage commercial », souligne Hyliion qui voit dans sa solution un moyen de répondre « aux besoins complexes des flottes d’aujourd’hui ».
En Amérique du Nord, 729 stations distribuent déjà du GNC. Ce maillage est en quelque sorte la clé de voute des innovations sur lesquelles travaille l’entreprise américaine. Elle estime que pour développer un maillage de 729 stations d’avitaillement en hydrogène ou de superchargeurs électriques, il faudrait aligner 12 et 7 milliards de dollars. L’intérêt du groupe motopropulseur ERX résiderait également dans une empreinte carbone qui serait négative en employant du biogaz. Et ce, pour des coûts de possession sans concurrence.
A l’achat, le poids lourd diesel est bien sûr le moins cher : 132.600 dollars. Le groupe motopropulseur ERX (220.000 dollars) se situe entre le Semi de Tesla (200.000 dollars) et l’architecture H2 de Nikola (235.000 dollars). Le poste énergie est le plus bas avec le GMP électrique/GNC (94.776 dollars de gaz naturel), très proche de la facture d’électricité pour le Tesla (98.000 dollars). A ce sujet, le pire proviendrait du tracteur routier à PAC H2 (350.000 dollars d’hydrogène). C’est plus que le diesel (299.250 dollars) et l’hybride diesel/électrique (241.268 dollars).
Hyliion attribue en revanche un gain de 35.000 dollars à l’ERX sur la période. Et ce, en raison d’une remorque qui serait moins lourde. De quoi disposer d’une charge utile de 24 tonnes, contre un peu plus de 23,1 tonnes pour le diesel, mais seulement 21,8 tonnes pour l’hydrogène et 19,5 tonnes pour l’électrique à batterie de Tesla. A pleine charge, ce dernier et le tracteur routier ERX atteindrait le 0-60 mph (environ 96 km/h) en 20 secondes, contre 30 pour le modèle de Nikola. Pour un temps de ravitaillement en énergie de 10 minutes (idem tracteur à PC H2), la solution de Hyliion est créditée d’une autonomie de 1.600 à presque 2.100 kilomètres selon les supports. L’entreprise américaine affiche en face les rayons d’action des tracteurs routiers Tesla et Nikola, respectivement de 800 et 1.200 km.
Hybride série
Comment qualifier l’architecture développée par Hyliion sous le nom de « Hypertruck ERX » ? Motorisation électrique, hybride, ou thermique GNC ? Dans tous les cas de figure, c’est le moteur électrique qui fait avancer le camion. Mais il ne dispose que d’une chiche batterie maison lithium-ion LTO (cellules lithium oxyde de titanium fournies par Toshiba) n’autorisant le tracteur routier qu’à parcourir une quarantaine de kilomètres avec elle seule. Ensuite, c’est le bloc thermique fonctionnant au gaz naturel comprimé qui entretien le niveau dans le pack. Il s’agit donc d’une hybridation série.Rechargeable, ou pas ? Le constructeur ne fournit que très peu d’informations techniques. On peut supposer que nom. Dans le cas contraire, le groupe motopropulseur pourrait en plus être qualifié en « hybride rechargeable GNC/électrique ». Quoi qu’il en soit, avec un plein de GNV, l’engin pourrait parcourir entre 1.600 et presque 2.100 kilomètres.
Des transporteurs comme principaux adhérents
La nouveauté pour ce camion particulier annoncé en juin 2020 est à trouver dans la solution imaginée par Hyliion pour assurer le succès de son concept. L’entreprise a décidé de créer un groupement baptisé « Hypertruck Innovation Council », c’est-à-dire conseil (ou club, ou encore association) de l’innovation pour l’hypertruck.Agility Logistics s’était déjà engagé pour un volume de 1.000 exemplaires du tracteur routier. Il figure donc en bonne place dans la nouvelle structure qui embarque d’autres transporteurs et assimilés. Ainsi GreenPath Logistics, NFI, Ruan Transportation Management Systems, Ryder System, Schneider et Werner Enterprises, mais aussi le producteur de bière Anheuser-Busch et l’enseigne de supermarchés Wegmans Food Markets. La liste compte également l’entreprise de location Penske Truck Leasing et le spécialiste des carburants alternatifs American Natural Gas. Ainsi, le groupement totalise une flotte de l’ordre de 100.000 camions en service.
Les membres de l’association auront le privilège de tester en avant-première l’architecture ERX. En retour, ils fourniront directement des avis pouvant aider à accélérer la commercialisation du tracteur routier électrique/GNC. Les prototypes déjà assemblés cumulent à ce jour plusieurs millions de kilomètres sur routes. Globalement, « la collaboration visera à favoriser des pratiques durables dans l’industrie du camionnage commercial », souligne Hyliion qui voit dans sa solution un moyen de répondre « aux besoins complexes des flottes d’aujourd’hui ».
En Amérique du Nord, 729 stations distribuent déjà du GNC. Ce maillage est en quelque sorte la clé de voute des innovations sur lesquelles travaille l’entreprise américaine. Elle estime que pour développer un maillage de 729 stations d’avitaillement en hydrogène ou de superchargeurs électriques, il faudrait aligner 12 et 7 milliards de dollars. L’intérêt du groupe motopropulseur ERX résiderait également dans une empreinte carbone qui serait négative en employant du biogaz. Et ce, pour des coûts de possession sans concurrence.
ERX versus diesel, électrique et hydrogène
Hyliion affirme qu’au bout de 7 exercices d’exploitation, pour 160.000 kilomètres parcourus par an, son tracteur routier ERX électrique/GNC affiche le meilleur coût total de possession : 279.776 dollars. A comparer aux 431.850 dollars du diesel, 404.493 dollars de l’architecture hybride simple diesel/électrique (également développée par Hyliion), 438.000 dollars pour le Tesla Semi 100% électrique à batterie, et 637.500 dollars pour la solution hydrogène de Nikola.A l’achat, le poids lourd diesel est bien sûr le moins cher : 132.600 dollars. Le groupe motopropulseur ERX (220.000 dollars) se situe entre le Semi de Tesla (200.000 dollars) et l’architecture H2 de Nikola (235.000 dollars). Le poste énergie est le plus bas avec le GMP électrique/GNC (94.776 dollars de gaz naturel), très proche de la facture d’électricité pour le Tesla (98.000 dollars). A ce sujet, le pire proviendrait du tracteur routier à PAC H2 (350.000 dollars d’hydrogène). C’est plus que le diesel (299.250 dollars) et l’hybride diesel/électrique (241.268 dollars).
Davantage de charge utile
Face au camion classique, des pénalités ont été ajoutées correspondant aux pertes de revenus sur 7 ans du fait d’une diminution de la charge utile : 6.125 dollars pour l’hybride, 140.000 dollars pour l’électrique à batterie, et 52.500 dollars pour l’hydrogène.Hyliion attribue en revanche un gain de 35.000 dollars à l’ERX sur la période. Et ce, en raison d’une remorque qui serait moins lourde. De quoi disposer d’une charge utile de 24 tonnes, contre un peu plus de 23,1 tonnes pour le diesel, mais seulement 21,8 tonnes pour l’hydrogène et 19,5 tonnes pour l’électrique à batterie de Tesla. A pleine charge, ce dernier et le tracteur routier ERX atteindrait le 0-60 mph (environ 96 km/h) en 20 secondes, contre 30 pour le modèle de Nikola. Pour un temps de ravitaillement en énergie de 10 minutes (idem tracteur à PC H2), la solution de Hyliion est créditée d’une autonomie de 1.600 à presque 2.100 kilomètres selon les supports. L’entreprise américaine affiche en face les rayons d’action des tracteurs routiers Tesla et Nikola, respectivement de 800 et 1.200 km.
