IAA Transportation 2026 : quand l'électrique fait le show, le bioGNV allemand mise sur le prix

A l’IAA Transportation de Hanovre, difficile d’échapper au camion électrique. Autonomies en hausse, nouveaux modèles, hydrogène en embuscade : les constructeurs occupent le terrain. Mais du côté de la filière gaz allemande, un argument beaucoup plus terre à terre s’affiche directement sur les totems des stations : le prix. Avec un bioGNV nettement moins cher que le diesel, l’Allemagne montre qu’une autre voie reste bien présente dans le transport lourd.

Un salon largement tourné vers le camion électrique

Il suffit de parcourir les stands des constructeurs pour mesurer la place prise par la batterie. Volvo Trucks propose des essais de son FH Aero Electric, dont l'autonomie grimpe jusqu'à 700 km, tandis que Renault Trucks expose un E-Tech T 780 annoncé pour 660 km. Mercedes-Benz, de son côté, prépare une centaine de camions à pile à combustible NextGenH2 pour des premières livraisons clients fin 2026.

Dans cette vitrine « tout électrique » qui contraste avec la réalité d’un marché où le diesel reste majoritaire, l'association Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft, qui fédère les industriels allemands du gaz et de l'hydrogène, y porte la voix du bioGNV. Et si le gaz renouvelable pourrait presque passer pour un sujet secondaire, les chiffres du parc allemand racontent pourtant une autre histoire. Fin 2025, le pays comptait plus de 5 000 poids lourds de catégorie N3 roulant au GNC ou au GNL, contre environ 2 400 camions électriques et hydrogène immatriculés.

Un totem de prix comme argument choc

Pas besoin de longs discours pour convaincre de l'intérêt du gaz. Sur le stand de l'association Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft, un totem de station-service résume la situation en un éclair : 0,759 euro le kilo pour le bioGNL, contre 1,509 euro le litre pour le gazole poids lourds, deux prix affichés hors taxes.

Comparer un kilo et un litre n'a toutefois de sens qu'à contenu énergétique égal. Selon nos calculs, un kilo de bioGNL contient environ 13,6 kWh, contre près de 10 kWh pour un litre de gazole. Aux prix du totem, l'énergie du bioGNL revient ainsi à environ 5,6 centimes le kWh, contre 15,1 centimes pour le diesel, soit un rapport de 1 à 2,7. Sur la base du prix moyen constaté à la pompe, l'écart dépasse même un facteur trois. 

La THG-Quote, le mécanisme qui fait baisser le prix du bioGNL

Cet avantage écoomique ne tombe pas du ciel. Il repose en grande partie sur la THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote), le quota allemand de réduction des émissions de gaz à effet de serre qui résulte directement de la transposition de la directive européenne RED III, toujours attendue en France. Ce dispositif oblige les distributeurs de carburants fossiles à réduire l'intensité carbone des volumes qu'ils mettent sur le marché. Faute d'y parvenir par eux-mêmes, ils achètent des certificats auprès des acteurs qui commercialisent des énergies renouvelables.

Le bioGNL génère des économies de CO2 importantes, donc des certificats valorisables. Ces revenus complémentaires permettent aux producteurs et distributeurs de proposer un prix à la pompe inférieur à leur coût de production brut. Le tarif du bioGNL dépend ainsi surtout du coût de la biomasse et de la valeur des quotas, plutôt que des cours mondiaux du gaz. Plusieurs acteurs en profitent pour proposer des contrats à prix fixe : OG Clean Fuels commercialise par exemple des offres bioGNC garanties jusqu'à 60 mois.

84 000 tonnes de bioGNL vendues au premier semestre 2026

Selon les données publiées par l’association allemande, 84 284 tonnes de GNL ont été distribuées dans les stations allemandes au premier semestre 2026, dont 43 292 tonnes au deuxième trimestre avec une part de biométhane de 100 %. En Allemagne, plus de 200 stations proposent du bioGNL.

Cette dynamique en faveur du bio mérite toutefois d'être nuancée. En 2025, 166 513 tonnes avaient été vendues avec 98,5 % de bioGNL, comme nous l'indiquions dans notre analyse des ventes 2025. Pour résumer : le bascule vers le bio est quasi totale, mais le marché ne grossit pas encore. A moins qu’il s’agisse d’un décalage. De ce que l’on entend, les commandes s’accélèrent. Il y aura-t-il un sursaut dans les prochains mois ? En attendant, la filière allemande continue de porter d’autres combats, réclamant notamment une prise en compte du bioGNV dans la tarification des péages poids lourds, un levier dont bénéficient les camions électriques.

« Le marché est prêt : carburant, véhicules et stations sont disponibles », résume Timm Kehler, président du directoire de l'association.

Verbio, Edeka, Alternoil et Volvo portent la voix de la filière

Au salon de Hanovre, le stand de l'association Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft n’est évidemment pas le seul à porter la voix de la filière. Alternoil, Verbio, OG Clean Fuels… dispersés dans les différents halls du salon, les opérateurs sont également mobilisés pour faire valoir les avantages de la filière.

Edeka fait figure de vitrine sur le volet usager. Le distributeur alimentaire fait rouler environ 600 de ses quelque 650 camions au bioGNL et a équipé l'ensemble de ses sites logistiques. L'entreprise annonce 40 000 tonnes de CO2 équivalent évitées en 2026.

Côté constructeurs, Volvo Trucks profite du salon pour mettre en avant sa nouvelle plateforme moteur de 13 litres, déclinée en diesel (D13) et en gaz (G13). Le nouveau moteur G13, que nous avions pu découvrir avant l’été, développe 420 à 500 ch de puissance et jusqu’à 2800 Nm de couple, soit 300 Nm de plus que le précédent moteur gaz de la marque.

Proposé sur les FM, FMX, FH et FH Aero, avec une commercialisation ouverte en fin d’année, il s’appuie sur la troisième génération du système d'injection HPDI de Cespira, coentreprise entre Volvo et Westport, présentée en première à l'IAA. La production en série de HPDI 3.0 doit débuter au quatrième trimestre 2026, pour des premiers camions attendus début 2027.
 

 

---