Interview : Chez Aftral, la formation des conducteurs passe aussi par le GNV

C’est en 2016 que le premier camion GNV/bioGNV est entré chez Aftral, organisme de formation dans le transport et la logistique. Le parc dédié atteindra bientôt 10 % de la flotte. Comme nous l’a indiqué Christian Demarque, chef de projet en charge de l’ingénierie de la formation des conducteurs, ces véhicules sont exploités pour 2 types d’apprentissage.
 
« Nous avons commencé avec le GNV dans nos formations en 2016, avec Benoît Domingos, chargé de mission GNV/bioGNV pour GRDF, et Iveco. Le constructeur proposait alors son tracteur routier 400. Il s’agissait de répondre à la demande de clients », explique Christian Demarque. L’achat d’un premier exemplaire a permis de mettre en place une journée de découverte de la conduite d’un camion GNV : « Elle comptait aussi, et surtout, un focus sur l’avitaillement, car beaucoup de personnes se posaient des questions à ce sujet ».
 
Le succès a été immédiat : « Nous avons effectivement reçu pas mal de demandes. La Covid est cependant passé par là et a cassé l’élan. La pandémie a eu un autre effet, celui de geler la disponibilité des véhicules. Nous sommes en attente depuis 1 an et demi ».
 

10 % de véhicules GNV

Si la conversion de la flotte d’Aftral a été ralentie, l’objectif est toujours là : « Pour 2024, nous espérons disposer de 100 modèles fonctionnant au GNV, sur un parc qui comprend un millier de véhicules. Il s’agira de camions semi-remorque et d’autocars Iveco, ainsi que de porteurs de la même marque et de Scania ».
 
De quoi trouver une formation dédiée partout en France ? « Nous fonctionnons en région qui, elles, recevront toutes des exemplaires de ces véhicules. La présence de stations d’avitaillement à proximité des sites est de moins en moins un problème du fait du développement du réseau ». Un phénomène palpable au départ s’est réduit d’année en année : « Les conducteurs expérimentés redoutaient que les modèles GNV développent des couples moindres. Aujourd’hui, les camions Scania et Iveco présentent des valeurs de l’ordre de 2 000 Nm, proches de celles des motorisations diesel. En passant du gazole au GNV, ils sont maintenant bluffés, et agréablement surpris, à puissance égale ».
 

Pour la formation initiale aussi

Les poids lourds GNV ne sont pas réservés à la seule session de découverte de cette énergie alternative : « Aftral a fait le choix de les utiliser aussi pour la formation initiale des conducteurs car les jeunes que nous formons pourront être amenés à utiliser des véhicules GNV. Nous tenons ainsi à accompagner les changements en cours dans le transport, et ça nous permet de contribuer au développement durable ».
 
Le cursus s’étale sur 399 heures, dont 140 heures obligatoires au titre du permis en comprenant le code. Pas de craintes particulières de la part des jeunes stagiaires ? « Si, au départ, en particulier concernant les risques d’explosion. Nous avons travaillé avec GRDF pour aboutir à une partie théorique expliquant ce qu’est le GNV. Elle a d’ailleurs été validée par l’AFGNV afin d’être au plus près des besoins des professionnels du secteur. Introduire cette énergie dans la formation initiale permet de dissiper toutes les craintes à son sujet ».

 

Une perception très positive

Au fil des années, Christian Demarque a observé une évolution de la perception du GNV chez les conducteurs et futurs conducteurs de poids lourds : « Nous constatons moins de réticences à utiliser des camions et autocars alimentés avec ce carburant. Les stagiaires ressortent enchantés de la formation car les véhicules sont très silencieux, émettent moins de vibrations, sont très agréables à conduire, un peu comme une voiture ».
 
Globalement, la maniabilité est perçue comme meilleure : « Les manœuvres sont facilités, notamment pour la mise à quai. L’opération de remplissage des réservoirs est plus propre. Les véhicules n’émettent pratiquement rien. Nous ne recevons que de bons retours en exploitant ces véhicules ».
 
Aftral n’a pas rencontré de problèmes particuliers avec les modèles GNV : « Au contraire, même. Lors de nos formations, nous roulons relativement peu, avec des démarrages en montée, des prises de descentes, des passages en agglomération avec du trafic, et des manœuvres qui sont mauvaises pour la mécanique. Les températures atteintes sur les diesel provoquent des combustions qui ne sont pas optimales. Les blocs GNV s’en sortent mieux dans ces conditions ».
 

Le prix du GNV est-il un frein ?

Avec les tensions sur les prix de l’énergie, nombre de transporteurs s’interrogent au sujet de l’avenir du GNV. Christian Demarque est, lui, beaucoup moins inquiet : « Le prix du gaz à un moment donné ne veut pas dire grand-chose. Il est fonction des prix du marché : la situation n’est pas figée ».
 
Pour lui, la mobilité des poids lourds au gaz naturel est une évidence : « Aujourd’hui, tout le monde cherche des solutions alternatives aux carburants pétroliers. Construire des camions GNV, assurer leur maintenance et fournir le carburant : tout ça existe déjà. Et même la formation dédiée ». Parmi les constructeurs, il distingue Iveco qui « a une longueur d’avance, car le gaz naturel est une réalité en Italie depuis longtemps ».
 
L’adoption du GNV est également profitable aux entreprises de transport : « Elles peuvent imaginer un flocage sur leurs véhicules qui sera bénéfique en termes d’image ». Et pour les formateurs ? « Pour eux, ces poids lourds satisfont leur passion de la mécanique et des véhicules. Les employer est valorisant de leur point de vue ».
 

L’électrique et l’hydrogène dans les formations Aftral ?

Sans être forcément opposé, Christian Demarque est cependant mitigé sur l’emploi des poids lourds électriques à batterie et/ou pile à combustible dans les formations d’Aftral. Et ce, pour plusieurs raisons. Tout d’abord : « Il n’y a pas d’intérêt à former des jeunes sur des véhicules qu’ils n’auront jamais à conduire, ou pas de sitôt ».
 
Dans le cas des modèles électriques à batteries, certaines limites sont difficilement compatibles avec le rythme de la formation : « A minima, la formation standard demande 7 heures de mobilisation dans la journée, avec une pause d’une heure à midi. Il faudrait donc que les poids lourds électriques soient opérationnels au moins 4 heures d’affilée, avec un moyen d’en recharger les batteries en moins d’une heure ».
 
S’y ajoutent des obligations à respecter : « Selon les textes et les obligations réglementaires pour la formation, un poids lourds articulés c’est 44 tonnes, et un porteurs c’est 19 tonnes. Ce qui ne correspond pas aux modèles électriques à batterie ».
 
Christian Demarque n’est pas fermé à de nouvelles expérimentations : « Nous avons déjà essayé les hybrides Renault, mais on n’avait que 2 km d’autonomie à l’électrique. Nous pouvons participer à des essais si des constructeurs le veulent. Nous avons des contacts avec ceux qui développent des modèles électriques ». Au sujet de l’hydrogène, il se montre aujourd’hui moins convaincu par une adoption proche : « Cette solution n’en est aujourd’hui qu’à ses balbutiements ».
 
Une dernière petite question née de notre observation à la station multi-énergies vertes de La Roche-sur-Yon, en Vendée : La profession de conducteur de poids lourds se féminiserait-elle ? « Comme les poids lourds sont plus faciles à conduire, il y a une représentation de plus en plus importante des femmes, surtout pour le transport de personnes où il n’y a pas déchargement à réaliser ». Le chef de projet nous a d’ailleurs communiqué quelques chiffres. C’est effectivement dans le transport de voyageurs qu’elles sont les plus nombreuses, et dans les tranches d’âges de 45 à 59 ans. Chez les 45-49 ans, elles représentent même environ 1 conducteur sur 3.