Interview : que pense ce « Diesel Addict » des camions au bioGNV ?
En particulier connu pour ses collaborations depuis ses 17 ans au média spécialisé France Routes, Fabien Calvet a lancé en septembre 2025 le site et la chaîne YouTube TruckStop. Dans ce cadre, il a démontré que le nouveau tracteur routier Iveco S-Way GNC est bien capable de parcourir plus de 1 000 km avec un seul plein. Se définissant lui-même comme un « Diesel Addict », que pense Monsieur Camion des poids lourds au GNV/bioGNV ?
Que le tracteur routier Iveco S-Way GNC soit capable de parcourir plus de 1 000 km en tractant une remorque chargée, nos lecteurs avaient déjà pu le découvrir mi-octobre dernier avec notre article consacré à la reprise par Eonnet de l’ancienne station KarrGreen de Moréac. Directeur des ventes des véhicules industriels pour le groupe Martenat, Kévin Gardize nous avait annoncé : « Après un plein de GNC, nous avons pu parcourir 1 064 km au volant d’un ensemble chargé à 38 tonnes. Avec la génération d’avant, l’autonomie était de 650 km ». Effectué par un vent de face et sous la pluie, l’essai de ce même camion par Fabien Calvet a confirmé l’autonomie.
Dans une vidéo de 44 minutes publiée sur la chaîne YouTube TruckStop TV, il donne des précisions très intéressantes. Notamment sur le nouveau moteur Cursor X13 de 500 ch qui développe un couple maximal de 2 200 Nm : « Pour un camion au gaz, c’est quand même pas mal ». L’architecture privilégiée par le constructeur est intéressante : « C’est la dernière génération de moteur à combustion de Iveco. La particularité de ce bloc est qu’à 80 % on va utiliser les mêmes pièces, que ce soit pour un diesel, un moteur au gaz, et même demain à hydrogène ».
En partant de Dunkerque le premier jour, cette dernière a été de 22,4 kg/100 km de GNC sous les intempéries, contre seulement 19 le lendemain à l’arrivée à la frontière espagnole. D’où cette moyenne à 21 kg/100 km en réglant au départ l’allure à 80 km/h, celle maximale autorisée pour le transport de matières dangereuses. Le second jour, elle a été relevée à 85 km/h, le véhicule pouvant évoluer un peu moins ou un peu plus vite en fonction du profil de la route : « Le camion se laisse glisser intelligemment, joue sur l’inertie et gère le relief grâce à une régulation prédictive efficace. Résultat : consommation optimisée, fatigue réduite, et sensations proches du diesel ».
Changement de média, mais toujours au volant de camions pour des essais : « Je serais bien incapable de dire combien j’ai essayé de camions en 30 ans. Des centaines, c’est sûr, mais peut-être que ça se compte en milliers. Le GNV pour les poids lourds est arrivé par vagues. Il y a 20 ans, on n’en parlait pas du tout. Ça a vraiment commencé il y a 10 ans. La conjoncture politique s’y prêtait dans l’idée de réduire le CO2. Les gaziers étaient là en soutien. Il y avait un véritable intérêt économique à rouler au gaz ». Et au niveau de la conduite ? « On était sur les premières technos gaz, avec des moteurs qui n’avaient pas de couple, des changements de vitesse fréquents. Ces camions n’avaient pas une grosse cote auprès des conducteurs, ils n’étaient pas les plus glamour à conduire ».
Pour Fabien Calvet, « il y a un phénomène Iveco. Le constructeur avait la techno la plus efficiente sur ce carburant. L’ancien président Pierre Lahutte [NDLR : Chez Iveco entre 2012 et début 2019] avait compris que c’est le gaz qui pourrait sauver le groupe. Il a longtemps soutenu ça, notamment que le GNC était approprié pour les bus de Irisbus ».
Pour ceux qui n’ont pas connu cette période tendue chez le groupe italien, un article des Echos titré « Pierre Lahutte, ce Français au volant d’Iveco » soulignait il y a 8 ans : « En 2014, Pierre Lahutte prend donc la direction d’une marque en déshérence, qu’il a su redresser ». L’ayant rencontré, le directeur de la rédaction de TruckStop se rappelle très bien de cette période : « Il y a eu une poussée sur le camion au gaz chez Iveco. Ils ont fait de l’immatriculation grâce à des transporteurs axés sur le GNV, comme Jacky Perrenot ». Maintenant les tracteurs routiers sont devenus plus agréables à conduire : « On est passé d’un moteur 9 litres de 300 ch, à 13 l avec 500 ch, plus de 2 000 Nm de couple, et piloté par une boîte automatisée un peu mieux réglée. Le Cursor X13 est fabriqué en France, à Bourbon-Lancy ».
Ce sont ces trois marques de poids lourds qui font le marché français du camion au gaz : « C’est d’abord et toujours Iveco en tête et loin devant Scania, puis Volvo en troisième. Mais attention, ce n’est pas sur tous les marchés. En France et en Espagne oui, mais pas en Pologne, par exemple, en raison d’un manque d’infrastructures d’avitaillement. On circule moins librement avec un camion au gaz qu’avec un diesel ».
Toujours très attaché à ce dernier, Fabien Calvet n’hésite cependant pas à dire : « J’ai du plaisir à conduire un camion au gaz d’aujourd’hui. Si tu n’es pas un conducteur chevronné, tu ne verras pas de différence avec un diesel. C’est la meilleure publicité que l’on puisse faire aux camions au gaz ». Et si l’on ajoute l’électrique ? « Je viens de faire l’essai d’un 94 tonnes électrique en Suède. C’est bluffant. Là aussi j’ai eu du plaisir à le conduire. L’électrique offre des performances que le camion au gaz n’a pas et que je classerai donc en troisième. Sauf qu’avec l’électrique, tu n’as plus d’énergie beaucoup plus tôt, et parfois même au bout de 200 km seulement ».
Si l’on interroge Fabien Calvet sur la perception que peut avoir un conducteur de camion sur un modèle au GNV, il répond : « Il y a 2 profils de conducteurs. Pour un amoureux ou un passionné du camion, rien ne vaudra le diesel, le ronronnement d’un gros V8 et les performances qu’il laisse imaginer. Pour la décarbonation, il préfèrera rouler au HVO obtenu de déchets, comme je vais le faire demain lors d’un aller-retour France-Autriche. Celui que j’utilise, fourni par Neste, exploite les huiles usagées collectées auprès des McDo ». Et le second profil ? « Il y en a malheureusement de plus en plus, et je dis bien ‘malheureusement’, ce sont les conducteurs qui le sont que pour avoir la paye à la fin du mois, sans attachement à la mécanique ou au métier. Pour eux, diesel, gaz ou électrique n’a pas d’importance. Par rapport au GNL, le GNC est un progrès au moment de remplir le réservoir, car il n’y a pas à revêtir les équipements de sécurité EPI ».
Du côté du transporteur, c’est très différent : « Le choix du GNV peut être rationnel par rapport à une utilisation, un boulot et la possibilité d’avitailler. C’est donc parfois le choix de la rentabilité, avec des camions qui ont un fonctionnement proche du diesel, mais avec une moindre flexibilité en raison de l’approvisionnement en carburant. Ce qui explique que, contrairement aux camions diesel qui sont souvent attribués à un seul conducteur, ceux au gaz sont plutôt affectés à des lignes et sont donc conduits par différents chauffeurs ».
Et puis, il y a les écarts de tarifs en France, mais aussi en s’aventurant à l’étranger : « j’ai vu le bioGNC à 2,16 euros le kilo à Bordeaux, mais à seulement 1,21 en Espagne. Cette différence en franchissant la frontière peut surprendre les non-initiés ; je reste toujours effaré par de tels écarts ! Heureusement que les clients des réseaux peuvent profiter pour leur flotte de prix forfaitisés proposés par leurs fournisseurs ».
Ce qui pourrait aussi devenir possible avec le GNC : « On voit déjà que Scania a une solution pour disposer des bouteilles derrière la cabine. Ce qui pourrait changer la donne, c’est ce projet de texte actuellement dans le camp du Parlement européen pour favoriser les énergies alternatives. Il est question d’un surpoids compensatoire et d’une longueur supplémentaire de 0,9 mètre. Ce qui permettrait justement d’ajouter des bouteilles derrière la cabine ».
On y croit ? « Technologiquement, on est capable d’avoir 1 500 km d’autonomie avec du GNC, et les constructeurs sont assez bons pour s’adapter à tout. C’est juste une question réglementaire. Pour les transporteurs, le GNC est préférable au GNL car il élimine le problème de dégazage quand les camions sont immobilisés plusieurs jours ».
Que le tracteur routier Iveco S-Way GNC soit capable de parcourir plus de 1 000 km en tractant une remorque chargée, nos lecteurs avaient déjà pu le découvrir mi-octobre dernier avec notre article consacré à la reprise par Eonnet de l’ancienne station KarrGreen de Moréac. Directeur des ventes des véhicules industriels pour le groupe Martenat, Kévin Gardize nous avait annoncé : « Après un plein de GNC, nous avons pu parcourir 1 064 km au volant d’un ensemble chargé à 38 tonnes. Avec la génération d’avant, l’autonomie était de 650 km ». Effectué par un vent de face et sous la pluie, l’essai de ce même camion par Fabien Calvet a confirmé l’autonomie.
Dans une vidéo de 44 minutes publiée sur la chaîne YouTube TruckStop TV, il donne des précisions très intéressantes. Notamment sur le nouveau moteur Cursor X13 de 500 ch qui développe un couple maximal de 2 200 Nm : « Pour un camion au gaz, c’est quand même pas mal ». L’architecture privilégiée par le constructeur est intéressante : « C’est la dernière génération de moteur à combustion de Iveco. La particularité de ce bloc est qu’à 80 % on va utiliser les mêmes pièces, que ce soit pour un diesel, un moteur au gaz, et même demain à hydrogène ».
Aide prédictive à la conduite
Lors de l’essai qui a permis d’officialiser une autonomie supérieure à 1 000 km, le camion était chargé à un poids moyen de 30 tonnes, avec une semi-remorque bâchée classique, sans aucun artifice pour gagner en efficience. Parmi les points particulièrement intéressants à retrouver dans la vidéo, la stratégie prédictive EcoRoll du véhicule qui permet d’optimiser la conso.En partant de Dunkerque le premier jour, cette dernière a été de 22,4 kg/100 km de GNC sous les intempéries, contre seulement 19 le lendemain à l’arrivée à la frontière espagnole. D’où cette moyenne à 21 kg/100 km en réglant au départ l’allure à 80 km/h, celle maximale autorisée pour le transport de matières dangereuses. Le second jour, elle a été relevée à 85 km/h, le véhicule pouvant évoluer un peu moins ou un peu plus vite en fonction du profil de la route : « Le camion se laisse glisser intelligemment, joue sur l’inertie et gère le relief grâce à une régulation prédictive efficace. Résultat : consommation optimisée, fatigue réduite, et sensations proches du diesel ».
Des premières technos aux modèles d'aujourd'hui
En début d’année 2025 pour Automobile Propre, j’avais déjà eu le plaisir d’interviewer Fabien Calvet à la suite d’un essai de camion électrique réalisé pour France Routes. Je le retrouve aujourd’hui comme directeur de la rédaction de TruckStop : « C’est un nouveau média. On a voulu créer un site communautaire où les lecteurs, au lieu d’être des abonnés, deviennent des membres. Au-delà des avantages dont ils peuvent bénéficier auprès de nos partenaires, c’est d’abord une reconnaissance et une identité que ceux qui vivent le camion - conducteurs, mécanos et autres - trouvent chez nous, avec une très large ouverture ».Changement de média, mais toujours au volant de camions pour des essais : « Je serais bien incapable de dire combien j’ai essayé de camions en 30 ans. Des centaines, c’est sûr, mais peut-être que ça se compte en milliers. Le GNV pour les poids lourds est arrivé par vagues. Il y a 20 ans, on n’en parlait pas du tout. Ça a vraiment commencé il y a 10 ans. La conjoncture politique s’y prêtait dans l’idée de réduire le CO2. Les gaziers étaient là en soutien. Il y avait un véritable intérêt économique à rouler au gaz ». Et au niveau de la conduite ? « On était sur les premières technos gaz, avec des moteurs qui n’avaient pas de couple, des changements de vitesse fréquents. Ces camions n’avaient pas une grosse cote auprès des conducteurs, ils n’étaient pas les plus glamour à conduire ».
Iveco : une place à part
Petit passage à vide pour les camions au GNV en 2022 : « Avec la crise en Ukraine, il y a eu des hausses sur le prix du gaz. Des transporteurs ont délaissé les camions au GNV pour reprendre de vieux diesel. Deux ans après, les tarifs aux distributeurs sont redescendus, et ça redevenait cohérent de rouler au gaz. Les constructeurs y reviennent. Pas tous. MAN et Renault n’en proposent pas aujourd’hui. Chez Mercedes, il est possible d’en avoir si on le veut vraiment. Iveco, Scania, Volvo… J’ai essayé tous les camions au gaz ».Pour Fabien Calvet, « il y a un phénomène Iveco. Le constructeur avait la techno la plus efficiente sur ce carburant. L’ancien président Pierre Lahutte [NDLR : Chez Iveco entre 2012 et début 2019] avait compris que c’est le gaz qui pourrait sauver le groupe. Il a longtemps soutenu ça, notamment que le GNC était approprié pour les bus de Irisbus ».
Pour ceux qui n’ont pas connu cette période tendue chez le groupe italien, un article des Echos titré « Pierre Lahutte, ce Français au volant d’Iveco » soulignait il y a 8 ans : « En 2014, Pierre Lahutte prend donc la direction d’une marque en déshérence, qu’il a su redresser ». L’ayant rencontré, le directeur de la rédaction de TruckStop se rappelle très bien de cette période : « Il y a eu une poussée sur le camion au gaz chez Iveco. Ils ont fait de l’immatriculation grâce à des transporteurs axés sur le GNV, comme Jacky Perrenot ». Maintenant les tracteurs routiers sont devenus plus agréables à conduire : « On est passé d’un moteur 9 litres de 300 ch, à 13 l avec 500 ch, plus de 2 000 Nm de couple, et piloté par une boîte automatisée un peu mieux réglée. Le Cursor X13 est fabriqué en France, à Bourbon-Lancy ».
A lire aussi
Clément Chandon (Iveco) : une carrière engagée pour le GNV et bioGNV
Clément Chandon (Iveco) : une carrière engagée pour le GNV et bioGNV
« C’est la meilleure publicité que l’on puisse faire aux camions au gaz »L’offre s’est étoffée : « Est arrivé Scania avec des moteurs GNC et GNL, chassant sur les terres d’Iveco. Puis c’est Volvo qui est venu, avec le Dual Fuel de Westport. Là, la technologie est différente, c’est un moteur à cycle diesel qui reçoit une petite quantité de gazole pour fonctionner avec du gaz. Il lui faut aussi de l’AdBlue. Cette solution offre davantage de couple ».
Ce sont ces trois marques de poids lourds qui font le marché français du camion au gaz : « C’est d’abord et toujours Iveco en tête et loin devant Scania, puis Volvo en troisième. Mais attention, ce n’est pas sur tous les marchés. En France et en Espagne oui, mais pas en Pologne, par exemple, en raison d’un manque d’infrastructures d’avitaillement. On circule moins librement avec un camion au gaz qu’avec un diesel ».
Toujours très attaché à ce dernier, Fabien Calvet n’hésite cependant pas à dire : « J’ai du plaisir à conduire un camion au gaz d’aujourd’hui. Si tu n’es pas un conducteur chevronné, tu ne verras pas de différence avec un diesel. C’est la meilleure publicité que l’on puisse faire aux camions au gaz ». Et si l’on ajoute l’électrique ? « Je viens de faire l’essai d’un 94 tonnes électrique en Suède. C’est bluffant. Là aussi j’ai eu du plaisir à le conduire. L’électrique offre des performances que le camion au gaz n’a pas et que je classerai donc en troisième. Sauf qu’avec l’électrique, tu n’as plus d’énergie beaucoup plus tôt, et parfois même au bout de 200 km seulement ».
Si l’on interroge Fabien Calvet sur la perception que peut avoir un conducteur de camion sur un modèle au GNV, il répond : « Il y a 2 profils de conducteurs. Pour un amoureux ou un passionné du camion, rien ne vaudra le diesel, le ronronnement d’un gros V8 et les performances qu’il laisse imaginer. Pour la décarbonation, il préfèrera rouler au HVO obtenu de déchets, comme je vais le faire demain lors d’un aller-retour France-Autriche. Celui que j’utilise, fourni par Neste, exploite les huiles usagées collectées auprès des McDo ». Et le second profil ? « Il y en a malheureusement de plus en plus, et je dis bien ‘malheureusement’, ce sont les conducteurs qui le sont que pour avoir la paye à la fin du mois, sans attachement à la mécanique ou au métier. Pour eux, diesel, gaz ou électrique n’a pas d’importance. Par rapport au GNL, le GNC est un progrès au moment de remplir le réservoir, car il n’y a pas à revêtir les équipements de sécurité EPI ».
Du côté du transporteur, c’est très différent : « Le choix du GNV peut être rationnel par rapport à une utilisation, un boulot et la possibilité d’avitailler. C’est donc parfois le choix de la rentabilité, avec des camions qui ont un fonctionnement proche du diesel, mais avec une moindre flexibilité en raison de l’approvisionnement en carburant. Ce qui explique que, contrairement aux camions diesel qui sont souvent attribués à un seul conducteur, ceux au gaz sont plutôt affectés à des lignes et sont donc conduits par différents chauffeurs ».
Disponibilité et différences de prix du GNV/bioGNV
A force d’essayer sur de la longue distance des camions roulant avec diverses énergies, Fabien Calvet a aussi touché les limites de chacune d’entre elles. D’où ses réserves concernant la flexibilité de la solution GNC : « Lors d’un récent essai de camion gaz, je n’ai pas pu avitailler au retour. A l’aller, dans la même station, ça fonctionnait bien. Mais quand je suis repassé, le distributeur était en défaut. Il a fallu que j’en trouve un autre à plusieurs dizaines de kilomètres ». Ce qui vaut à la mobilité lourde au gaz naturel cette appréciation : « Ce n’est pas aussi simple que pour le diesel. Une pompe à gazole vide, ça arrive, bien sûr, mais j’en aurais trouvé une autre bien plus proche. C’est pire actuellement pour l’électrique, mais la donne change très vite. J’ai observé une différence de 10 centimes entre le GNC et le bioGNC, pourtant les transporteurs choisissent encore beaucoup pour des raisons économiques le non-bio ».Et puis, il y a les écarts de tarifs en France, mais aussi en s’aventurant à l’étranger : « j’ai vu le bioGNC à 2,16 euros le kilo à Bordeaux, mais à seulement 1,21 en Espagne. Cette différence en franchissant la frontière peut surprendre les non-initiés ; je reste toujours effaré par de tels écarts ! Heureusement que les clients des réseaux peuvent profiter pour leur flotte de prix forfaitisés proposés par leurs fournisseurs ».
Bientôt 1 500 km au GNC ?
Fabien Calvet cite toutefois l’exemple d’un transporteur utilisant le GNV pour des trajets internationaux : « Travaillant pour des constructeurs de poids lourds comme Iveco ou MAN, l’espagnol Transordizia passe les frontières pour livrer des camions. En étudiant la logistique et les points d’avitaillement sur le parcours, ils arrivent à servir toutes les destinations. Ils assurent un service normal tout en étant au gaz. Avec le GNL, ils ont des autonomies de l’ordre de 1 500 km ».Ce qui pourrait aussi devenir possible avec le GNC : « On voit déjà que Scania a une solution pour disposer des bouteilles derrière la cabine. Ce qui pourrait changer la donne, c’est ce projet de texte actuellement dans le camp du Parlement européen pour favoriser les énergies alternatives. Il est question d’un surpoids compensatoire et d’une longueur supplémentaire de 0,9 mètre. Ce qui permettrait justement d’ajouter des bouteilles derrière la cabine ».
On y croit ? « Technologiquement, on est capable d’avoir 1 500 km d’autonomie avec du GNC, et les constructeurs sont assez bons pour s’adapter à tout. C’est juste une question réglementaire. Pour les transporteurs, le GNC est préférable au GNL car il élimine le problème de dégazage quand les camions sont immobilisés plusieurs jours ».
Un média soutenu par ses partenaires
Si Gaz-Mobilite.fr vous informe gratuitement et sans publicité sur toute l'actualité de la filière GNV, c'est grâce au soutien d'une quarantaine de partenaires.
Si Gaz-Mobilite.fr vous informe gratuitement et sans publicité sur toute l'actualité de la filière GNV, c'est grâce au soutien d'une quarantaine de partenaires.
Vous souhaitez nous soutenir ?
Rejoignez nos partenaires !
Rejoignez nos partenaires !
