Interview : la FNCCR défend la place du bioGNV dans le mix énergétique

La Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies (FNCCR) regroupe des collectivités territoriales spécialisées dans les services publics d’énergie, d’eau, du numérique et de gestion des déchets. Elle les accompagne dans leurs projets et représente leurs intérêts auprès des pouvoirs publics. Wilfried Kopec, Chef du département énergie et du service infrastructures de réseaux énergie et éclairage à la FNCCR, nous expose la vision de la Fédération pour concilier ambitions nationales et réalités locales. Entre bioGNV, électrification et hydrogène, il plaide pour une approche territoriale et adaptée aux spécificités de chaque collectivité.

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Quel est le rôle de la Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies (FNCCR) dans le secteur de la mobilité et de l’énergie ?

Wilfried Kopec : La FNCCR regroupe un peu plus de 900 adhérents, exclusivement des collectivités, que nous aidons à gérer plusieurs services publics en réseau : le numérique, l’eau, les déchets, l’énergie, et bien sûr, la mobilité. Au sein de cette dernière, nous développons des projets concrets sur la mobilité propre, notamment en lien avec la distribution d’hydrogène, les bornes de recharge électriques, et la distribution de bioGNV, ce qui nous place au cœur de la filière.

Nous accompagnons également les Autorités Organisatrices de la Distribution d’Énergie (AODE). Ces dernières années, nous nous sommes fortement mobilisés pour influencer la réglementation européenne, notamment pour que les véhicules au bioGNV ne soient pas classés dans la même catégorie que les énergies fossiles dans le Règlement CO2.

 

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Comment les collectivités que vous représentez abordent-elles la décarbonation des transports, et quelle place occupe le bioGNV dans cette stratégie ?

W.K. : Le bioGNV est une des solutions, et non la seule. Chaque territoire étant différent, il faut des offres différentes, liées à la politique publique locale. Le nucléaire, par exemple, reste une énergie décarbonée, mais il peut présenter des limites, notamment en termes de souveraineté sur l’uranium et de tenue des centrales durant les épisodes de canicule.

Le bioGNV, lui, s’inscrit dans une logique territoriale forte. Aujourd’hui, 800 stations de distribution sont en service en France, dont la moitié sont publiques ou opérées dans le cadre de partenariats public-privé. Les collectivités sont très impliquées, que ce soit pour leurs propres besoins (bus, bennes à ordures ménagères, engins de chantier) ou pour répondre à des incitations locales.

Certaines régions ont vraiment pris le tournant du bioGNV à bras le corps, comme l’Île-de-France qui a signé un partenariat avec Iveco. En juillet 2025, 51 % de sa flotte de 5 172 véhicules était déjà « propre ». Dans d’autres régions, le réseau d’avitaillement ne permet pas un tel engagement. C’est pourquoi nous défendons la préservation du mix énergétique.
 

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Les objectifs de la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE) vous semblent-ils réalistes pour les territoires ?

W.K. : Globalement, nous sommes d’accord avec les orientations de la PPE, mais des questions subsistent, notamment sur le dimensionnement du réseau électrique. Combien de temps faudra-t-il pour accompagner réellement l’électrification des usages ?

Aujourd’hui, avec 2 000 poids lourds électriques déjà en service, la demande va exploser (notamment grâce aux fiches CEE), surtout avec le transport lourd et les data centers, qui nécessitent des ressources colossales. Comment adapter le réseau pour raccorder les bâtiments, les bornes de recharge, et éviter les congestions ? C’est un défi majeur.

Côté gaz, la question porte sur la sécurisation des gisements. La méthanisation fonctionne bien, mais il faut approfondir les autres méthodes (pyrogazéification, méthanation) pour garantir une production durable.

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Quelle est la position de la FNCCR sur la réglementation européenne pour les poids lourds ?

W.K. : Nous pensons qu’il faut passer de la logique du « zéro émission à l'échappement » à une logique ACV (analyse du cycle de vie). Le Carbon Correction Factor nous paraissait bien : c’est une méthode plus simple que l’ACV qui permettait de quantifier la part de bio dans le fossile.

Aujourd’hui, la trajectoire européenne reste fixée sur le zéro émission, mais nous œuvrons pour améliorer la part laissée aux autres solutions, comme le bioGNV. Si les énergies fossiles continuent à dominer ce segment, les constructeurs pourraient perdre confiance dans ces technologies, ce qui serait dommageable pour la transition.
 

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Comment les spécificités territoriales pourraient-elles être prises davantage en compte ?

W.K. : En s’adaptant aux ressources propres de chaque territoire. La méthanisation fait sens dans les zones agricoles, mais la pyrogazéification ou la méthanation seraient plus pertinentes pour les régions industrielles, tout comme l’hydrogène, puisqu’il est déjà produit par l’industrie pour d’autres usages. Les collectivités concernées par des sites de production pourraient ainsi développer des services publics alimentés à l’hydrogène.
 

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Lors de votre mission à Bruxelles en mars, quels ont été les messages clés portés par la FNCCR auprès des institutions européennes ?

W.K. : Nous avons insisté sur deux points :

• Conserver une place plus importante pour le bioGNV dans la réglementation européenne, au-delà des 10 % initialement proposés, pour que le biogaz ne se cantonne pas à une énergie de transition.
• ​​Ne pas classer le bioGNV dans la même catégorie que les énergies fossiles.

Ces messages ont été bien accueillis, même si les engagements concrets restent à venir. Les institutions européennes avaient besoin d’entendre parler de l’écosystème territorial, ce qu’elles connaissaient moins. Ce qui a été moins bien entendu, en revanche, c’est l’idée de prendre en compte l’analyse du cycle de vie des véhicules plutôt que leurs émissions à l’échappement.

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Quelles sont les prochaines étapes pour la FNCCR afin de défendre le mix énergétique et la neutralité technologique au niveau européen et national ?

W.K. : Nous travaillons beaucoup sur la mobilité, notamment en allant à la rencontre des transporteurs. Nous devons adapter notre stratégie avec les élus issus des dernières élections municipales, mais un gros combat à porter sera la révision du texte européen en 2027. Un travail intensif est à prévoir pour répondre à toutes les consultations.
 

 

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