La métropole de Grenoble appelle l'Europe à soutenir le bioGNV
Très sérieusement engagée dans la mobilité GNV/bioGNV, la métropole de Grenoble était au cœur du workshop programmé vendredi 25 février dernier et organisé en collaboration avec GRDF et l’association NGVA Europe. A l’issue des 2h30 d’interventions centrées sur le thème « Zone à faibles émissions et mobilité alternative pour les professionnels ! », nous dégageons 2 grands axes qui feront chacun l’objet d’un article spécifique de la part de Gaz Mobilité. Aujourd’hui nous souhaitons mettre en avant les attentes sur l’Europe de Grenoble-Alpes Métropole en matière de mobilité au gaz naturel. Dans une seconde publication, nous dresserons le bilan des actions déjà réalisées ou à venir sur le territoire.
Président de la métropole de Grenoble, Christophe Ferrari n’a pas mâché ses mots pour ouvrir les débats. Comme beaucoup d’acteurs engagés dans la filière de la mobilité GNV/bioGNV, il estime que les décisions européennes sont la cause de la désertion des marques automobiles à l’heure où les zones à faibles émissions vont se multiplier. « D’ores et déjà, les véhicules qui roulent au GNV et au bioGNV sont pour certains plus longs à commander et ne sont plus fabriqués par les constructeurs, eu égard aux orientation européennes notamment », a-t-il rapidement lancé. Ses propos sont venus confirmer la tribune intitulée « La fin des véhicules essence et diesel ne saurait se traduire par le remplacement d’un monopole énergétique par un autre », publiée dans le quotidien Le Monde en juillet 2021, et dont il était initiateur et l’un des signataires.
« Ces bâtons dans les roues ont été mis en place il y a plusieurs mois à l’échelle européenne, en premier lieu avec une réglementation qui pénalise très clairement le GNV et le bioGNV pour les véhicules légers et les véhicules utilitaires. Ils se traduisent nationalement, en tout cas c’est mon opinion, par un manque criant de soutien à cette filière », a-t-il précisé. « Favoriser les mobilités électriques, l’hydrogène, oui bien sûr ! Opposer les uns aux autres : clairement non ! Nous avons besoin d’un mix énergétique, et non pas de construire de nouveaux monopoles qui ne règleront absolument pas nos questions de transition énergétique », a-t-il poursuivi.
Le président de la métropole de Grenoble a rappelé les vertus du bioGNV par rapport au gazole : 80 % de réduction des émissions de CO2, 95 % des particules, 40 à 65 % des oxydes d’azote, et de près de la moitié de la pollution sonore. « Comment peut-on ainsi pénaliser une filière ? C’est pour moi une aberration. Les barrières qui pèsent sur le bioGNV doivent être levées ; bioGNV que nous produisons sur nos territoires et que nous utilisons localement », a-t-il souligné.
En conclusion de son intervention, il a rappelé l’importance de disposer « d’un gap clair, d’une volonté politique ambitieuse, pragmatique, avec des solutions multi-énergies, le bioGNV étant naturellement l’une de celles-ci ».
Il a cité à ce sujet la gamme Fiat Professionnal GNV qui a sauté avec la fusion de la marque italienne dans le groupe Stellantis. Pour 2022, le consultant assure que l’offre en électrique est présente sur tous les segments des utilitaires. Ce qui n’est pas le cas du GNV où il n’existe rien aujourd’hui concernant les modèles moyens de type Renaut Trafic, juste le Volkswagen Caddy à venir pour les compacts concurrents du Kangoo, et plus que l’Iveco Daily au format du Master.
« Ca ne suffit pas à satisfaire la demande, sans compter les délais de commande qui sont aujourd’hui problématiques pour les professionnels. On a besoin d’un choc sur l’offre en utilitaires GNV, en incluant la solution du rétrofit », a soutenu Alexandre Allard.
Représentant le concessionnaire Jean Lain, Pierre Haguet a abondé : « Nous, distributeurs, sommes tributaires des constructeurs. Certains ont proposé des modèles GNV, puis les ont supprimés alors qu’il y a de la demande. Depuis un an et demi nous n’avons plus d’utilitaires GNV neufs à proposer ». « On a aussi un problème de délais de livraison pour les véhicules lourds, puisqu’on est passé, compte tenu de la pénurie de matières premières, de 4 mois à plus d’un an. Ce qui va retarder le calendrier de la transition, même pour ceux qui sont très volontaires. Il faut montrer à quel point le GNV est une énergie alternative », a ajouté Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale de transports routiers (FNTR).
« L’électrique et le GNV/bioGNV sont complémentaires pour une meilleure qualité de l’air. Ne pas inclure le bioGNV dans le mix énergétique serait une erreur. La filière du gaz naturel véhicule se porte bien et va encore se développer », a-t-il affirmé lors du workshop. « L’hydrogène est aujourd’hui une niche pour le transport lourd. Cet hydrogène est encore obtenu à 95 % à partir de sources d’énergie fossiles pour le vaporeformage du méthane, et consomme une énergie considérable pour sa production. L’électrique, quant à lui, ne peut pas fournir 100 % de l’énergie à court et à moyen termes, avec des centrales nucléaires vieillissantes et le risque de devoir rouvrir des centrales à charbon comme en Allemagne », a-t-il comparé.
« L’électrique reste aujourd’hui extrêmement coûteux en termes d’achat de véhicules. Même avec le lancement de l’appel à projet par le ministre des Transports. On a par exemple le problème des stations de recharge. Notre préoccupation, c’est aussi la disponibilité de l’énergie. On redoute que l’électricité ne soit pas totalement à terme décarbonée », a-t-elle rapporté. « Nous raisonnons en cycle complet de vie. Ce n’est pas la logique prise au niveau européen et c’est bien dommage. Aujourd’hui, avec le bioGNV, on est dans un modèle vertueux qui permet de résoudre d’une part le problème de l’élimination des déchets, et d’alimenter des véhicules pour les rendre à tous les niveaux beaucoup moins émissifs », a rappelé Florence Berthelot. « Le GNV est un modèle dans lequel les transporteurs se sont impliqués. Ils ont activement participé à la création des stations, et se sont emparés de ce modèle. Dans le mix énergétique, le GNV est la voie la plus mature et la plus prometteuse à l’avenir », a-t-elle plaidé.
On y trouve en particulier la proposition CO2 « qui fixe des objectifs très ambitieux de réduction des émissions de CO2 ; élimination complète des émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules légers en 2035 ; pour 2030 : une réduction de 55 % pour les voitures particulières et de 50 % pour les utilitaires légers », a-t-il détaillé. « Ca veut dire naturellement que les constructeurs vont devoir investir dans des nouvelles technologies pour atteindre ces objectifs, sans quoi ils seront soumis à des amendes », a-t-il traduit.
« Pour les professionnels des transports, on peut s’attendre à l’apparition de véhicules avec des consommations moins importantes et aussi des véhicules avec des systèmes de propulsion alternatifs », a exposé Mehdi Hocine. Ce qui suppose une adaptation des infrastructures de ravitaillement en énergies. C’est l’objet de la proposition de règlement Afir « qui prévoit non seulement l’électrique, mais aussi l’hydrogène et tous les autres modes, notamment les biogaz et les gaz à faible teneur en carbone. En outre le 20 juillet prochain, la Commission européenne formulera une nouvelle proposition au sujet des émissions polluantes et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre. Elle concerna les véhicules légers (voitures particulières et utilitaires), mais aussi les véhicules lourds (bus et camions) », a-t-il commenté.
« Ce sera la nouvelle norme Euro 7 qui aura pour objectif de réduire de façon drastique les émissions polluantes de la part des moteurs à explosion et également les émissions qui ne sont pas liées aux pots d’échappement comme les particules des freins, et à plus long terme celles des pneumatiques », a-t-il développé. Est-ce que la Commission favorise une technologie ou une autre ? « Non ! En tout cas dans Euro 7, il n’y a pas de différences en termes de carburant. C’est une proposition législative qui sera neutre et qui ne fera aucune distinction en fonction des énergies utilisées, que ce soit du gaz, du diesel, de l’essence, etc. », a certifié Mehdi Hocine.
« A côté de cela, pour certains modes de transport, notamment les poids lourds, l’électrification n’est pas possible à terme. Pour eux, les solutions alternatives, que ce soit le GNV, l’hydrogène ou les carburants de synthèse, sont sur la table. Dans le cadre d’Euro 7, aucun carburant ne sera pénalisé. Et ce, afin de laisser toutes les options ouvertes », a-t-il réaffirmé. En réponse à une question du public, le représentant de la Commission européenne a justifié le fait que le CO2 n’est pas comptabilisé sur le cycle de vie des véhicules. « C’est très complexe, ça dépend de beaucoup de facteurs qui sont difficiles à établir. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Ce sera peut-être le cas demain. […] Mais en tout état de cause, il y a d’autres mécanismes qui contribuent à limiter les émissions de CO2 dans leur ensemble », a-t-il réagi.
Président de la métropole de Grenoble, Christophe Ferrari n’a pas mâché ses mots pour ouvrir les débats. Comme beaucoup d’acteurs engagés dans la filière de la mobilité GNV/bioGNV, il estime que les décisions européennes sont la cause de la désertion des marques automobiles à l’heure où les zones à faibles émissions vont se multiplier. « D’ores et déjà, les véhicules qui roulent au GNV et au bioGNV sont pour certains plus longs à commander et ne sont plus fabriqués par les constructeurs, eu égard aux orientation européennes notamment », a-t-il rapidement lancé. Ses propos sont venus confirmer la tribune intitulée « La fin des véhicules essence et diesel ne saurait se traduire par le remplacement d’un monopole énergétique par un autre », publiée dans le quotidien Le Monde en juillet 2021, et dont il était initiateur et l’un des signataires.
Nous avons besoin d’un mix énergétique« Les mobilités durables sont une priorité absolue. Pour cela nous devons embarquer tout le monde sans laisser personne de côté. […] Nous n’y arriverons jamais seuls, localement ou ailleurs, et encore moins avec des bâtons dans les roues », a prévenu Christophe Ferrari le 25 février dernier.
« Ces bâtons dans les roues ont été mis en place il y a plusieurs mois à l’échelle européenne, en premier lieu avec une réglementation qui pénalise très clairement le GNV et le bioGNV pour les véhicules légers et les véhicules utilitaires. Ils se traduisent nationalement, en tout cas c’est mon opinion, par un manque criant de soutien à cette filière », a-t-il précisé. « Favoriser les mobilités électriques, l’hydrogène, oui bien sûr ! Opposer les uns aux autres : clairement non ! Nous avons besoin d’un mix énergétique, et non pas de construire de nouveaux monopoles qui ne règleront absolument pas nos questions de transition énergétique », a-t-il poursuivi.
Ne pas répéter les erreurs du passé
Christophe Ferrari a appelé à « ne pas mettre tous nos œufs dans le même panier notamment sur un sujet aussi sensible », et « à ne pas répéter les erreurs du passé ». Il ne veut surtout pas que des filières arrivées à maturité soient sacrifiées, alors qu’elles présentent de si nombreux avantages. Elles sont bonnes pour « le climat, notre santé, la qualité de l’air, le portefeuille des Françaises et des Français et aussi des Européennes et des Européens, l’emploi, et l’activité économique », a-t-il listé.Le président de la métropole de Grenoble a rappelé les vertus du bioGNV par rapport au gazole : 80 % de réduction des émissions de CO2, 95 % des particules, 40 à 65 % des oxydes d’azote, et de près de la moitié de la pollution sonore. « Comment peut-on ainsi pénaliser une filière ? C’est pour moi une aberration. Les barrières qui pèsent sur le bioGNV doivent être levées ; bioGNV que nous produisons sur nos territoires et que nous utilisons localement », a-t-il souligné.
En conclusion de son intervention, il a rappelé l’importance de disposer « d’un gap clair, d’une volonté politique ambitieuse, pragmatique, avec des solutions multi-énergies, le bioGNV étant naturellement l’une de celles-ci ».
On a besoin d’un choc sur l’offre en utilitaires GNVAlexandre Allard, du cabinet Algoé, est allé dans le sens de Christophe Ferrari en assurant également que « la réglementation européenne détermine la stratégie des constructeurs. Elle propose ou elle impose une réponse aux contraintes quasi exclusive sur l’électrique. Ce qui conduit à la disparition de l’offre de certains acteurs ».
Il a cité à ce sujet la gamme Fiat Professionnal GNV qui a sauté avec la fusion de la marque italienne dans le groupe Stellantis. Pour 2022, le consultant assure que l’offre en électrique est présente sur tous les segments des utilitaires. Ce qui n’est pas le cas du GNV où il n’existe rien aujourd’hui concernant les modèles moyens de type Renaut Trafic, juste le Volkswagen Caddy à venir pour les compacts concurrents du Kangoo, et plus que l’Iveco Daily au format du Master.
« Ca ne suffit pas à satisfaire la demande, sans compter les délais de commande qui sont aujourd’hui problématiques pour les professionnels. On a besoin d’un choc sur l’offre en utilitaires GNV, en incluant la solution du rétrofit », a soutenu Alexandre Allard.
Représentant le concessionnaire Jean Lain, Pierre Haguet a abondé : « Nous, distributeurs, sommes tributaires des constructeurs. Certains ont proposé des modèles GNV, puis les ont supprimés alors qu’il y a de la demande. Depuis un an et demi nous n’avons plus d’utilitaires GNV neufs à proposer ». « On a aussi un problème de délais de livraison pour les véhicules lourds, puisqu’on est passé, compte tenu de la pénurie de matières premières, de 4 mois à plus d’un an. Ce qui va retarder le calendrier de la transition, même pour ceux qui sont très volontaires. Il faut montrer à quel point le GNV est une énergie alternative », a ajouté Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale de transports routiers (FNTR).
Un réseau d’avitaillement qui avance
Vice-président en charge de la qualité de l’air, de l’énergie et du climat pour Grenoble-Alpes Métropole, Pierre Verri milite également pour le développement de la mobilité GNV. Plusieurs stations d’avitaillement sont déjà disponibles sur le territoire, avec un objectif de 15 sites délivrant du bioGNV à horizon 2030.« L’électrique et le GNV/bioGNV sont complémentaires pour une meilleure qualité de l’air. Ne pas inclure le bioGNV dans le mix énergétique serait une erreur. La filière du gaz naturel véhicule se porte bien et va encore se développer », a-t-il affirmé lors du workshop. « L’hydrogène est aujourd’hui une niche pour le transport lourd. Cet hydrogène est encore obtenu à 95 % à partir de sources d’énergie fossiles pour le vaporeformage du méthane, et consomme une énergie considérable pour sa production. L’électrique, quant à lui, ne peut pas fournir 100 % de l’énergie à court et à moyen termes, avec des centrales nucléaires vieillissantes et le risque de devoir rouvrir des centrales à charbon comme en Allemagne », a-t-il comparé.
Les poids lourds
« Les ZFE sont toujours perçues avec un peu d’inquiétude par les transporteurs, avec la crainte que leurs contraintes ne soient pas prises en compte. […] Comment faire le même travail dans les ZFE avec des véhicules différents ou des énergies alternatives ? », a mis en avant Florence Berthelot de la FNTR.« L’électrique reste aujourd’hui extrêmement coûteux en termes d’achat de véhicules. Même avec le lancement de l’appel à projet par le ministre des Transports. On a par exemple le problème des stations de recharge. Notre préoccupation, c’est aussi la disponibilité de l’énergie. On redoute que l’électricité ne soit pas totalement à terme décarbonée », a-t-elle rapporté. « Nous raisonnons en cycle complet de vie. Ce n’est pas la logique prise au niveau européen et c’est bien dommage. Aujourd’hui, avec le bioGNV, on est dans un modèle vertueux qui permet de résoudre d’une part le problème de l’élimination des déchets, et d’alimenter des véhicules pour les rendre à tous les niveaux beaucoup moins émissifs », a rappelé Florence Berthelot. « Le GNV est un modèle dans lequel les transporteurs se sont impliqués. Ils ont activement participé à la création des stations, et se sont emparés de ce modèle. Dans le mix énergétique, le GNV est la voie la plus mature et la plus prometteuse à l’avenir », a-t-elle plaidé.
Qu’en dit la Commission européenne ?
Les organisateurs du workshop avait invité la Commission européenne à expliquer sa position. Elle était représenté par Mehdi Hocine, chef d’unité adjoint Mobilité à la CE (DG Grow - Marché intérieur, Industrie, Entreprenariat et PME). Il a tenu à préciser que la paquet climat nommé « Fit for 55 » est un ensemble « de propositions qui ont été faites au Parlement européen et au Conseil, et sur lequel il y a désormais une négociation qui est engagée et dont nous n’avons pas encore le résultat final ».On y trouve en particulier la proposition CO2 « qui fixe des objectifs très ambitieux de réduction des émissions de CO2 ; élimination complète des émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules légers en 2035 ; pour 2030 : une réduction de 55 % pour les voitures particulières et de 50 % pour les utilitaires légers », a-t-il détaillé. « Ca veut dire naturellement que les constructeurs vont devoir investir dans des nouvelles technologies pour atteindre ces objectifs, sans quoi ils seront soumis à des amendes », a-t-il traduit.
« Pour les professionnels des transports, on peut s’attendre à l’apparition de véhicules avec des consommations moins importantes et aussi des véhicules avec des systèmes de propulsion alternatifs », a exposé Mehdi Hocine. Ce qui suppose une adaptation des infrastructures de ravitaillement en énergies. C’est l’objet de la proposition de règlement Afir « qui prévoit non seulement l’électrique, mais aussi l’hydrogène et tous les autres modes, notamment les biogaz et les gaz à faible teneur en carbone. En outre le 20 juillet prochain, la Commission européenne formulera une nouvelle proposition au sujet des émissions polluantes et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre. Elle concerna les véhicules légers (voitures particulières et utilitaires), mais aussi les véhicules lourds (bus et camions) », a-t-il commenté.
« Ce sera la nouvelle norme Euro 7 qui aura pour objectif de réduire de façon drastique les émissions polluantes de la part des moteurs à explosion et également les émissions qui ne sont pas liées aux pots d’échappement comme les particules des freins, et à plus long terme celles des pneumatiques », a-t-il développé. Est-ce que la Commission favorise une technologie ou une autre ? « Non ! En tout cas dans Euro 7, il n’y a pas de différences en termes de carburant. C’est une proposition législative qui sera neutre et qui ne fera aucune distinction en fonction des énergies utilisées, que ce soit du gaz, du diesel, de l’essence, etc. », a certifié Mehdi Hocine.
Les voies de transition
Le chef d’unité adjoint Mobilité à la CE a ensuite présenté le nouveau processus lancé en janvier dernier et baptisé « Les voies de transition ». L’objectif est de mettre en place « un mécanisme de co-création avec l’industrie, et toutes les autres parties prenantes que sont les autorités nationales, locales et régionales, les syndicats, les organisations non gouvernementales. Il s’agit d’identifier les moyens de répondre à ce défi de la double transition verte et digitale, mais aussi d’avoir une Europe plus résiliente aux crises », a-t-il illustré. « C’est un processus complément ouvert. La consultation publique est en cours jusqu’au 31 mars prochain », a-t-il précisé.Pour certains modes de transport, l’électrification n’est pas possible à terme« On ne connaît pas le rythme auquel les technologies vont évoluer. On voit qu’il y a eu des avancées très fortes sur l’électrique. Les véhicules qui sont rechargeables - électriques ou hybrides - ont représenté 20 % des ventes en Europe en 2021. Soit l’équivalent des diesel », a chiffré Mehdi Hocine.
« A côté de cela, pour certains modes de transport, notamment les poids lourds, l’électrification n’est pas possible à terme. Pour eux, les solutions alternatives, que ce soit le GNV, l’hydrogène ou les carburants de synthèse, sont sur la table. Dans le cadre d’Euro 7, aucun carburant ne sera pénalisé. Et ce, afin de laisser toutes les options ouvertes », a-t-il réaffirmé. En réponse à une question du public, le représentant de la Commission européenne a justifié le fait que le CO2 n’est pas comptabilisé sur le cycle de vie des véhicules. « C’est très complexe, ça dépend de beaucoup de facteurs qui sont difficiles à établir. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Ce sera peut-être le cas demain. […] Mais en tout état de cause, il y a d’autres mécanismes qui contribuent à limiter les émissions de CO2 dans leur ensemble », a-t-il réagi.
"« Ce sera la nouvelle norme Euro 7 qui aura pour objectif de réduire de façon drastique les émissions polluantes de la part des moteurs à explosion et également les émissions qui ne sont pas liées aux pots d’échappement comme les particules des freins, et à plus long terme celles des pneumatiques »"
A ce titre, j’aimerai être certain que lors de ma dernière location dans une gare desservie par le TGV, la Voiture Electrique de 1455 kg qui m’a été imposée a bien été moins polluante que la voiture de segment A que j’avais réservée (840 kg), j’ai plus que des doutes surtout avec une batterie à 100 % au départ (condition requise pour accepter ce "surclassement").
Les preuves devront prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte (particule = polluant le plus, tueur sans seuil d’innocuité). Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
Pour faire le sud-ouest - nord du Mans, le TGV avec une voiture de location en gare de St Pierre des Corps est certainement la solution la meilleure environnementalement tout en ne faisant pas perdre de temps.
Cependant la voiture électrique proposée (segment B) est incapable de faire l’aller-retour en plein hiver sans contrainte par rapport à celle de segment A réservée.
Il faut arrêter de faire des annonces, il faut intégrer dès maintenant la pollution par les pneumatiques ainsi que celle de la route et intégrer l’ACV.
On a assez pollué les urbains surtout quand les solutions mises en avant ne permettent aucunement de réduire la pollution aux particules.
Comme on a assez émis de GES, il n’est plus possible qu’une bagnole bouffe le crédit carbone annuel d’un membre du foyer. Il est plus que temps de mettre en place enfin les solutions nécessaires qui passent nécessairement pas une réduction drastique de la circulation automobile.