Paquet mobilité : NGVA Europe plaide pour une approche du puits à la roue

Paquet mobilité : NGVA Europe plaide pour une approche du puits à la roue
Avec pour toile de fond l’accord de Paris issu de la COP21, NGVA Europe a pris note de l’objectif 2030 de -30% des émissions de CO2 liées aux transports, communiqué par la Commission européenne réunie le 8 novembre dernier. L’association plaide pour une approche « du puits à la roue » afin d’accélérer encore la transition.
 

2025 = -15% / 2030 = -30% de CO2

Avec l’accord de Paris, la communauté internationale s’est engagée à progresser vers une économie moderne et un maximum décarbonée. Parmi les conséquences de cette démarche, l’industrie automobile est appelée à évoluer en profondeur en se conformant à des objectifs de plus en plus contraignants.
 
L’adoption de la deuxième partie du paquet sur la mobilité et le changement climatique que l’association européenne pour la promotion du GNV, - NGVA Europe -, salue, fixe une nouvelle échéance. En 2030, les émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes neuves de l’UE devront être réduites de 30% par rapport aux exigences pour 2021. Si cette cible se pose en direction à long terme à suivre par les industriels concernés, un palier intermédiaire a été positionné pour garantir un démarrage au plus tôt des projets d’investissements. Ainsi, pour 2025, toujours par rapport à 2021, la baisse des émissions devra déjà atteindre 15%.
 

Diversifier les sources

NGVA Europe a pris bonne note des objectifs fixés par la Commission européenne, soulignant l’importance d’introduire une approche plus globale dans la façon d’évaluer les avantages environnementaux des solutions de mobilité. Credo de l’association européenne qui souhaite que la filière GNV soit bien embarquée dans le processus : « Il est fondamental d’introduire une diversification des sources d’énergie renouvelables à exploiter dans le secteur des transports ».
 
Pour parvenir à ce bouquet, il est nécessaire, selon l’organisation, de choisir l’approche « du puits à la roue » qui, seule, peut garantir une évaluation juste et complète de l’effet de décarbonisation des différentes solutions vertueuses envisageables. « S’assurer que l’UE transite vers une mobilité sobre en carbone et améliore la qualité de l’air sur une base technologiquement neutre est fondamental. Des solutions rentables pour la décarbonisation des transports sont déjà disponibles aujourd’hui », a commenté Andrea Gerini, secrétaire général de NGVA Europe.
 

Du puits à la roue

Si Andrea Gerini reconnaît que « l’objectif de la commission de réduire les émissions de CO2 liées au transport de 30% d’ici à 2030 est ambitieux », il assure, qu’en incluant à la feuille de route une approche du « puits à la roue », il serait possible d’accélérer encore cette transition.
 
Avec cette démarche, plus question de se limiter aux seules émissions à l’échappement qui doivent être complétées par celles causées par le traitement de l’énergie, c’est-à-dire toute la partie « du puits au réservoir » qui est toujours ignorée aujourd’hui lorsque l’UE fixe ses nouveaux objectifs. « L’approche du puits à la roue garantit une évaluation juste et complète des émissions de CO2 et de l’effet de décarbonisation apporté par chaque solution de transport. Elle permet également une large participation des sources d’énergie renouvelables, y compris les gaz, dans le secteur des transports », certifie le secrétaire général de NGVA Europe.
 

Vers un bouquet de solutions

Le grand défi de l’Union européenne, avec l’accord de Paris, est de transiter vers une économie moderne sobre en carbone tout en améliorant la qualité de l’air, notamment dans les zones urbaines, progressivement dégradée sur des dizaines d’années. Ce qui implique d’anticiper les effets causés par l’augmentation attendue des besoins en transports de passagers et de marchandises.
 
NGVA Europe rappelle que le système actuel pour fixer les contraintes aux constructeurs est « principalement basé sur les carburants dérivés du pétrole », souhaitant le remplacer par un autre, multi-énergétique, plus en rapport avec les possibilités offertes par les progrès industriels. L’association y voit une ouverture pour une coexistence de différentes technologies, parmi lesquelles les moteurs à combustion interne et les groupes motopropulseurs électrifiés.
 
Quant à la Commission européenne, elle s’attend à ce que, en 2030 encore, plus de 80% des nouveaux véhicules soient équipés d’un moteur à combustion interne. Et ce, en particulier parce que le développement des véhicules hybrides rechargeables est encouragé par l’UE comme une des architectures les plus vertueuses embarquées dans les voitures particulières. Quid des modèles alimentés au GNV ? La communication officielle n’en fait pas mention !
 

La filière électrique privilégiée

A l’objectif ambitieux pris il y a quelques jours par la Commission européenne, et reconnu par NGVA Europe « comme un moteur fondamental pour l’avenir de cette réglementation », l’association associe un système plus complexe qui s’appuie sur « l’évolution du mélange technologique et énergétique » que l’organisation trouve pertinent d’introduire dès maintenant, arguant : « Les émissions de gaz d’échappement qui, de facto, ouvrent la voie aux véhicules électriques, ne sont plus en mesure de représenter l’impact CO2 des véhicules en circulation » aujourd’hui.
 
NGVA Europe ne nie pas les bénéfices de la mobilité électrique, mais souhaite leur adjoindre d’autres solutions rentables, déjà disponibles, qui affichent « des performances globales en CO2 équivalentes, et dans certains cas même meilleures, que les véhicules électriques à batterie ». Totalement dans son rôle de promoteur de la filière qu’elle représente, l’association avance la solution des véhicules alimentés au GNC « qui ajoutent aux avantages d’un carburant à faible teneur en carbone un fonctionnement également totalement décarboné avec du gaz renouvelable ».
 

VL / PL

Une des raisons qui justifient la montée au créneau de NGVA Europe est la différence de traitement entre les poids lourds et les véhicules légers. Pour les premiers, l’exploitation du GNC se traduit par des chiffres officiels soulignant des émissions (quasiment) nulles.
 
En comparaison, « la définition de véhicules propres et peu polluants établissant en 2025 un niveau maximal de 25 g mesurés de CO2 au kilomètre permet uniquement aux véhicules hybrides rechargeables et électriques » d’être reconnus comme tels.
 
« L’objectif de la directive Véhicules propres étant de promouvoir les solutions de transport innovantes pour les pouvoirs publics, nous nous attendions à ce que l’accent soit mis sur la réduction des émissions polluantes locales affectant la qualité de l’air dans les zones urbaines, plutôt que de continuer à s’en remettre aux seules émissions de CO2 à l’échappement », commente NGVA Europe.
 

Un constat tranchant

Le constat de NGVA Europe tranche quelque peu avec l’abondante communication de la Commission européenne. Cette dernière met en avant que les objectifs en matière de réduction d’émissions de CO2 proposés par l’UE « se fondent sur des analyses rigoureuses et sur une large participation de toutes les parties prenantes, des ONG aux acteurs du secteur ».
 
L’association rappelle que « les problèmes de qualité de l’air nécessitent des réactions urgentes provenant de la combinaison des véhicules à zéro émission et de celles à faibles émissions ». Elle assure que l’exploitation du GNL et du GNC pour le transport des personnes et des marchandises accélérerait la réduction des émissions nocives par le renouvellement des flottes encore trop polluantes en circulation.
 

Paquet de mesures

Pour rappel, le paquet de mesures en faveur d’une mobilité propre s’articule autour de 3 axes.
 
Tout d’abord un volet communication pour exposer la stratégie adoptée à long terme dans la lutte contre le changement climatique.
 
Deuxième axe : des initiatives législatives concernant les véhicules de transport routier, les infrastructures et le transport combiné de marchandises. Ces initiatives ont pour rôle de développer les carburants alternatifs sobres en carbone et les véhicules à faibles émissions.
 
Troisième et dernier axe : des mesures non législatives présentées dans un plan d’action pour les carburants alternatifs, avec l’objectif de stimuler les investissements dans les infrastructures appropriées et de mettre en place des réseaux de ravitaillement propre dans toute l’Europe.
 
 
 

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