Pour ses camions, Braley mise sur le biogaz : « Décarboner, c'est une façon de vivre »
En 1972, Christian Braley achète une camionnette pour collecter le lait de brebis en Aveyron. 51 ans plus tard, l’entreprise Braley compte 3 600 bennes et récolte des denrées agricoles dans toute la France. Son centre de traitement des déchets et ses deux déchetteries en font également un acteur phare du recyclage en Aveyron. Mais ce passionné de camions est aussi un amoureux des énergies renouvelables depuis la première heure. Christian Braley nous raconte son engagement pour les carburants alternatifs, à commencer par le GNV.
À quand remonte votre intérêt pour le biogaz ?
Christian Braley : Je suis issu d’une famille de paysans et j’ai toujours eu envie de méthaniser les déchets agricoles pour les transformer en carburant. C’est en quelque sorte le moyen de joindre mes deux passions : les camions et les énergies renouvelables.
Depuis le départ de l’entreprise Braley, dans les années 1970, j’ai en tête de polluer moins en construisant une usine de méthanisation. On a tout mis en œuvre pour le faire, mais les démarches étaient finalement trop lourdes, alors nous avons décidé de travailler avec les agriculteurs voisins pour faire rouler des camions au gaz local.
Quels véhicules gaz avez-vous choisis ?
C.B. : Au départ, nous avons acheté le seul camion existant, un IVECO. C’était compliqué à l’époque (il y a environ 10 ans), car le concessionnaire local n’en avait jamais vendu et le constructeur n’en avait jamais carrossé. Aujourd’hui, nous avons 5 poids lourds GNV - IVECO Stralis NP 460 et Scania XT G 410 - et un petit utilitaire (Fiat Doblo GNV), ce qui équivaut à 10 % de la flotte.
Êtes-vous satisfaits de leurs performances ?
C.B. : Oui, autant que les camions roulant au diesel. Au début, la contrainte était qu’il n’existait pas de modèles avec un moteur puissant, le premier était limité à 230 chevaux. Les chauffeurs les boudaient, parce qu’on est dans une région montagneuse, il faut du couple ! Aujourd’hui, ça va beaucoup mieux grâce aux camions qui vont jusqu’à 460 chevaux.
En termes d’image aussi, c’est parfait. Les chauffeurs sont contents car la conduite est agréable, et les clients sont satisfaits de pouvoir communiquer sur un transport au bioGNV. Le problème, c’est l’autonomie. Avec les camions au gaz, on ne peut guère dépasser 350 km.
Comment se passe l’approvisionnement en bioGNV ?
C.B. : Nous avons acheté une petite unité de distribution de gaz pour l’usine de Bozouls, avec un compresseur Cirrus capable de remplir 4 à 5 véhicules par jour. Nous avons également construit une station multi-énergies publique sur l’agglomération de Rodez avec deux pompes GNV, une pompe hydrogène et des bornes de chargement électrique rapide.
On se ravitaille principalement dans ces deux stations, sauf pour certaines campagnes qui sortent de la région. Dans ce cas-là, on doit s’organiser pour faire un petit détour pour se charger. C’est toujours une contrainte pour les chauffeurs, car il y a peu de stations et donc de l’attente pour faire le plein. C’est vrai qu’entre ça et le prix, je comprends qu’on soit découragé de passer au GNV.
La flambée des prix du gaz a-t-elle beaucoup impacté votre activité ?
C.B. : Fatalement, oui. Pour faire vivre la station de Rodez, nous avons acheté des tracteurs GNV que nous louons. Mais le prix du gaz a triplé l’hiver dernier, donc tous nos clients ont rendu les camions car ils ne pouvaient pas se permettre de payer autant.
On ne se décourage pas : le prix est à nouveau en train de baisser, et je pense que la décarbonation, c’est l’avenir, qu’on le veuille ou non. Pour les transporteurs, ça passera d’abord par le GNV, qui est le palier entre le gazole et l’hydrogène. Mais je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne s’y sont pas mis plus tôt.
Comment faire pour intéresser davantage les transporteurs au gaz naturel pour véhicules ?
C.B. : Un camion GNV coûte 30 % de plus qu’un modèle diesel, mais avec le suramortissement, on s’en sort. Le problème c’est la consommation : avec la hausse des prix, tout est remis en question. Aucun transporteur ne peut se permettre de passer plus de 5 ou 10 % de sa flotte au gaz. Ils le font pour l’image, mais ça coûte trop cher. Ce qui fait pencher la balance vers le GNV, c’est la future interdiction du diesel dans les villes, mais il va falloir jouer sur les prix ainsi que sur les solutions d’avitaillement.
Utilisez-vous d’autres carburants alternatifs que le bioGNV ?
C.B. : On cherche différentes manières de décarboner notre activité, car pour nous, c’est une façon de vivre. Il faudra bien qu’on arrête de polluer un jour ou l’autre.
Une partie de nos poids lourds roule à l’huile de colza, qui coûte le même prix que le diesel, mais ça me pose un problème moral : je préfère que le colza serve à nourrir les bêtes qu’à faire tourner des moteurs.
On a déjà un petit utilitaire qui roule à l’hydrogène, on suit de près cette technologie pour les poids lourds. Chez Braley, nous avons la chance d’être accompagnés par une équipe d’ingénieurs très qualifiés et motivés par la question de l’innovation.
À quand remonte votre intérêt pour le biogaz ?
Christian Braley : Je suis issu d’une famille de paysans et j’ai toujours eu envie de méthaniser les déchets agricoles pour les transformer en carburant. C’est en quelque sorte le moyen de joindre mes deux passions : les camions et les énergies renouvelables.
Depuis le départ de l’entreprise Braley, dans les années 1970, j’ai en tête de polluer moins en construisant une usine de méthanisation. On a tout mis en œuvre pour le faire, mais les démarches étaient finalement trop lourdes, alors nous avons décidé de travailler avec les agriculteurs voisins pour faire rouler des camions au gaz local.
Quels véhicules gaz avez-vous choisis ?
C.B. : Au départ, nous avons acheté le seul camion existant, un IVECO. C’était compliqué à l’époque (il y a environ 10 ans), car le concessionnaire local n’en avait jamais vendu et le constructeur n’en avait jamais carrossé. Aujourd’hui, nous avons 5 poids lourds GNV - IVECO Stralis NP 460 et Scania XT G 410 - et un petit utilitaire (Fiat Doblo GNV), ce qui équivaut à 10 % de la flotte.
Êtes-vous satisfaits de leurs performances ?
C.B. : Oui, autant que les camions roulant au diesel. Au début, la contrainte était qu’il n’existait pas de modèles avec un moteur puissant, le premier était limité à 230 chevaux. Les chauffeurs les boudaient, parce qu’on est dans une région montagneuse, il faut du couple ! Aujourd’hui, ça va beaucoup mieux grâce aux camions qui vont jusqu’à 460 chevaux.
En termes d’image aussi, c’est parfait. Les chauffeurs sont contents car la conduite est agréable, et les clients sont satisfaits de pouvoir communiquer sur un transport au bioGNV. Le problème, c’est l’autonomie. Avec les camions au gaz, on ne peut guère dépasser 350 km.
Comment se passe l’approvisionnement en bioGNV ?
C.B. : Nous avons acheté une petite unité de distribution de gaz pour l’usine de Bozouls, avec un compresseur Cirrus capable de remplir 4 à 5 véhicules par jour. Nous avons également construit une station multi-énergies publique sur l’agglomération de Rodez avec deux pompes GNV, une pompe hydrogène et des bornes de chargement électrique rapide.
On se ravitaille principalement dans ces deux stations, sauf pour certaines campagnes qui sortent de la région. Dans ce cas-là, on doit s’organiser pour faire un petit détour pour se charger. C’est toujours une contrainte pour les chauffeurs, car il y a peu de stations et donc de l’attente pour faire le plein. C’est vrai qu’entre ça et le prix, je comprends qu’on soit découragé de passer au GNV.
« La décarbonation, c’est l’avenir, qu’on le veuille ou non »
La flambée des prix du gaz a-t-elle beaucoup impacté votre activité ?
C.B. : Fatalement, oui. Pour faire vivre la station de Rodez, nous avons acheté des tracteurs GNV que nous louons. Mais le prix du gaz a triplé l’hiver dernier, donc tous nos clients ont rendu les camions car ils ne pouvaient pas se permettre de payer autant.
On ne se décourage pas : le prix est à nouveau en train de baisser, et je pense que la décarbonation, c’est l’avenir, qu’on le veuille ou non. Pour les transporteurs, ça passera d’abord par le GNV, qui est le palier entre le gazole et l’hydrogène. Mais je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne s’y sont pas mis plus tôt.
Comment faire pour intéresser davantage les transporteurs au gaz naturel pour véhicules ?
C.B. : Un camion GNV coûte 30 % de plus qu’un modèle diesel, mais avec le suramortissement, on s’en sort. Le problème c’est la consommation : avec la hausse des prix, tout est remis en question. Aucun transporteur ne peut se permettre de passer plus de 5 ou 10 % de sa flotte au gaz. Ils le font pour l’image, mais ça coûte trop cher. Ce qui fait pencher la balance vers le GNV, c’est la future interdiction du diesel dans les villes, mais il va falloir jouer sur les prix ainsi que sur les solutions d’avitaillement.
Utilisez-vous d’autres carburants alternatifs que le bioGNV ?
C.B. : On cherche différentes manières de décarboner notre activité, car pour nous, c’est une façon de vivre. Il faudra bien qu’on arrête de polluer un jour ou l’autre.
Une partie de nos poids lourds roule à l’huile de colza, qui coûte le même prix que le diesel, mais ça me pose un problème moral : je préfère que le colza serve à nourrir les bêtes qu’à faire tourner des moteurs.
On a déjà un petit utilitaire qui roule à l’hydrogène, on suit de près cette technologie pour les poids lourds. Chez Braley, nous avons la chance d’être accompagnés par une équipe d’ingénieurs très qualifiés et motivés par la question de l’innovation.
Merci pour cet article qui me permet de m’éclairer sur l’origine de la station Braley d’Onet-le-Château.
Selon CarburOgaz, cette station est accessible via Carte Bancaire (mais ce n’est pas le cas sur la fiche Gaz-Mobilité de la station).