Projet Equilibre : Pour le transport routier, les avantages du GNV sur le diesel sont indéniables

Réunis à Lyon 15 mai dernier, les acteurs du projet Equilibre ont dressé le bilan de deux années d’une expérimentation destinée à mieux comparer les performances des motorisations diesel et gaz naturel. Le bilan est sans appel : dans le domaine du poids-lourd, les avantages du GNV sont indéniables.

Une initiative portée par les transporteurs

C’est un point sur lequel les protagonistes insistent régulièrement. Le lancement du projet Equilibre n’est pas le résultat d’une mobilisation des gaziers mais bien celles des transporteurs qui ont souhaité prendre en main leur avenir.

« Il faut se remettre dans le contexte » souligne David Billandon, co-coordinateur du projet. « En 2009, l’actualité était orientée sur la taxe carbone et le diesel commençait à être identifié comme produit dangereux pour la santé, avec une très nette tendance inflationniste. A cela s’ajoutaient l’arrivée de la concurrence venue des pays de l’Est et l’introduction de la norme Euro 6. Comment perdurer dans cet environnement-là ? On s’est rapidement retrouvés entre transporteurs et le premier levier que l’on a identifié était celui de l’énergie et en particulier celui du GNV » poursuit-il.

Magnin, Megevand, Prabel et Sotradel… les quatre transporteurs à la genèse du projet ont contacté différents partenaires pour lancer l’initiative  dont GNVert, Jacky Perrenot et Transalliance. Au final, il faudra attendre 2014 pour voir les choses avancer. « Les planètes se sont un peu plus alignées avec les vagues de chaleur qui ont amené à des pics de pollution. La France a été pointée du doigt par l’Europe qui a poussé les acteurs à réagir » se souvient David Billandon.

En situation réelle d’exploitation

Loin de se contenter de simples essais en laboratoire, Equilibre souhaitait pouvoir mesurer les performances des poids-lourds en situation réelle d’exploitation. Diesel et gaz naturel, deux technologies sont au cœur du projet. Chaque camion intégré au projet a été monitoré avec l’aide des équipes du CRMT et de TRUCKONLINE, une solution globale de gestion de flotte, afin de mesurer avec précision la consommation et les émissions sur différents types de parcours.

Une expérimentation focalisée sur deux types de véhicules « Euro 6 » - en 19 tonnes et 44 tonnes – avec deux catégories de missions : long-courrier et distribution.
 

	19 tonnes	44 tonnes
Gaz	3	5
Diesel	-	3
Total	3	8

 
« On s’est intéressé à la tournée complète d’un véhicule. A partir du moment où le chauffeur met le contact » rappelle Nour-Eddin EL FAOUZI, Directeur UMR au sein l’IFFSTAR. Deux ans plus tard, les acteurs du projet ont accumulé un véritable « trésor de guerre » avec 31 départements traversés et un million de kilomètres parcourus.

Des résultats qui dépendent fortement des conditions…

Congestion, type de parcours, charge embarquée, température extérieure et même intensité du vent. S’il y a bien une chose qu’Equilibre a pu démontrer,, c’est qu’il n’existe pas deux situations d’exploitation ni même deux tournées identiques. Un point déjà largement observé par les transporteurs et que le projet Equilibre a permis de mesurer en identifiant les principaux facteurs d’influence.

Les résultats présentés révèlent toutefois de grandes tendances et valident la pertinence du gaz vis-à-vis du diesel avec des émissions parfois multipliées par 8 sur certains parcours. « L’avantage des véhicules gaz sur les véhicules diesel est indéniable et il sera encore plus important lorsque les conditions se dégradent » résume Bernard Schnetzler, ingénieur au sein de l’IFFSTAR. C’est notamment le cas sur le périphérique d’Annecy.

En circulation dense, les émissions de Nox d’un traceur diesel s’élèvent à 160,3 g/100 km contre seulement 33,2 pour le camion au gaz. Le GNV prend aussi l’avantage sur la consommation : 27,6 kilos/100 km contre 31,2 l/100 km pour le diesel.

A l’inverse, les valeurs sont plus proches en trafic fluide. Sur le périphérique de Lyon en heures creuses, le diesel affiche 20 g Nox/km contre 18,1 pour le gaz, la consommation restant toujours bien plus basse pour le GNV.

… et des modèles testés

De façon plus générale, Equilibre a permis de révéler une grande différence de performances entre les modèles à technologie équivalente.

« La conclusion irréfutable du projet c’est qu’il y a tout de même des véhicules qui sont meilleurs que d’autres » souligne Bernard Schnetzler qui note une très nette différence de performances sur les émissions de Nox entre les véhicules. Lesquels ? On ne le saura pas, l’idée du projet restant de comparer les technologies et non les modèles des différents constructeurs.

Autre élément marquant de l’étude : l’impact des opérations de manœuvres et du stationnement, notamment sur le gaz. « On se rend compte que les manœuvres représentent 4 % des trajets et 14 % de la consommation ce qui a clairement un impact sur nos coûts d’exploitation. Sur les phases de manœuvre, il y a des choses à faire et l’hybride peut avoir tout son sens » commente David Billandon.

Des outils nécessaires pour un métier qui évolue

Pour les transporteurs, Equilibre traduit également une véritable évolution de leur métier. « Lors du lancement du projet, il y a 6 ou 7 ans en arrière, nous n’imaginions pas notre métier autrement que par le calcul et le monitoring » souligne Pascal Mégevand. « Ce n’est plus la moyenne qui compte ! Il va falloir qu’on identifie, sur un usage donné, quelle est la meilleure énergie. La réglementation CO2 va renchérir le coût des matériels mais aussi favoriser les énergies alternatives comme le GNV. Sans tenir compte du biogaz, on fait 15 % de moins avec le GNV. Si les constructeurs continuent leurs évolutions, ne serait-ce quand montant les équipements identiques aux diesels et améliore le rendement de combustion (pour l’allumage commandé ; le système HPDI est lui déjà optimisé) on a encore une marge de progression » poursuit-il.

« On a besoin d‘outils d’aide à la décision à différentes échelles pour guider l’acte d’achat des transporteurs et des décisions politiques à plus long terme. Avec Equilibre, on voit bien que l’usage est important » souligne Brigitte MARTIN de l’IFP Energies Nouvelles, qui rappelle la nécessité d’avoir une vision plus large. « Il ne faut plus seulement regarder le CO2 à l’échappement et s’orienter vers des calculs du puits à la roue sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Il faut multiplier ces analyses du cycle de vie et faire en sorte que nos décisions en France et en Europe soient bien prises sur des critères globaux » insiste-t-elle.

Car comme pour la voiture particulière, le monde du transport sera multi-énergies. « Avec Equilibre, on a bien compris qu’un mix énergétique allait se mettre en place. Passer au tout électrique partout, c’est une utopie » souligne David Billandon.

En route vers un Equilibre 2

« Après mure réflexion, on a décidé qu’il y aurait un Equilibre 2 » conclut Pascal Mégevand. « Organisé différemment, structuré différemment et avec d’autres moyens mais toujours avec cette idée d’évaluation. On auditera des technologies autres que le diesel et le GNV. L’idée est d’apporter la réponse la plus efficiente sur le plan énergétique et environnemental dans nos missions de transport » résume-t-il.

« Tout cela est motivé par la demande des transporteurs pour aller plus loin dans le choix du véhicule » justifie notre interlocuteur. Pluralité d’exploitation oblige, cet Equilibre 2 devra intégrer de nouveaux transporteurs. Sa structure évoluera également par la création d’une entité commerciale aux cotés de l’Association de Gestion du Projet Equilibre, dont les revenus serviront à alimenter en continu les travaux de R&D.

Quant au fameux outil d’aide à la décision, celui-ci devrait prendre la forme d’un logiciel payant dont la sortie pourrait intervenir dès 2021. Le temps de récolter de nouvelles données pour alimenter la machine. « C’est un boulot monstrueux qui nous attend » reconnait Pascal Megevand.