Décarbonation des transports : ce rapport de l'OPECST recommande l'analyse en cycle de vie, une victoire méthodologique pour le bioGNV

Déposé le 2 juillet devant l'Assemblée nationale et le Sénat, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) sur la décarbonation des transports terrestres recommande de fonder les politiques publiques sur l'analyse du cycle de vie des véhicules plutôt que sur les seules émissions à l'échappement. Une bascule méthodologique qui ne change rien aux chiffres du parc, mais qui rebat les cartes de l'évaluation environnementale, et qui doit beaucoup à l'un de ses deux rapporteurs.

En matière de décarbonation des transports, les publications politiques se suivent mais ne ressemblent pas. Alors que le rapport de la mission flash ne laissait que peu de place aux énergies autres que le 100 % électrique, un nouveau rapport de l'OPECST (Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques) jette un pavé dans la mare. A contre courant de la tendance, il recommande aux politiques publiques d'élargir le spectre des énergies alternatives en s'appuyant sur les émissions sur l'ensemble du cycle de vie, du puits à la roue. 

Une étude IFPEN qui rebat les cartes du bilan carbone

C'est sur le terrain méthodologique que le rapport pèse le plus. Les deux rapporteurs, le député Jean-Luc Fugit et le sénateur Pierre Médevielle, s'appuient sur des travaux de l'IFP Énergies nouvelles comparant véhicules thermiques, électriques et biocarburants selon une approche complète, dite « du berceau à la tombe ».

Leur conclusion : certains biocarburants avancés, dont le bioGNV, présentent des performances climatiques comparables, voire supérieures, à celles des véhicules électriques rechargés avec une électricité fortement carbonée. Un raisonnement que Jean-Luc Fugit défend publiquement depuis plusieurs années, et qu'il retrouve désormais consigné dans un rapport officiel qu'il a lui-même corédigé.

  L’évaluation des seules émissions durant l’utilisation ne permet plus d’apprécier l’impact environnemental global des différentes solutions de mobilité. Une approche fondée sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule apparaît désormais indispensable afin de comparer objectivement les technologies disponibles et d’éviter de simplement déplacer des émissions d’une étape du cycle de vie vers une autre, sans bénéfice environnemental global 

Vers un "écoscore" pour orienter les aides publiques

Sur cette base, les rapporteurs recommandent de construire un dispositif d'évaluation environnementale des véhicules lourds fondé sur l'analyse en cycle de vie, sous forme d'un « écoscore », afin de mieux orienter les aides publiques et réduire les distorsions de concurrence entre technologies.

Ils appellent aussi à préserver une approche fondée sur la complémentarité des solutions bas-carbone, hydrogène et biométhane compris, plutôt qu'une bascule intégrale vers l'électrique. 

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Le nerf de la guerre reste le coût

Au-delà de la méthode de calcul, le rapport pointe un obstacle plus concret à toute diversification du parc lourd : le différentiel de coût d'acquisition, évalué à environ trois fois le prix d'un diesel pour un poids lourd électrique et cinq fois pour un modèle à hydrogène, quand l'aide actuelle via les certificats d'économie d'énergie plafonne à 100 000 euros.

Les rapporteurs proposent plusieurs pistes pour desserrer cette contrainte, financer les infrastructures de recharge par une contribution des chargeurs, adapter le programme Advenir aux spécificités du poids lourd, ou encore exonérer temporairement de péage les véhicules à zéro émission.

Aucune de ces recommandations ne cible spécifiquement le bioGNV, mais leur logique d'ensemble, celle d'un accompagnement différencié selon les usages plutôt que d'un pari unique sur l'électrique, rejoint les demandes formulées de longue date par la filière gaz.

Une méthode qui ne fait pas l'unanimité

Le rapport n'occulte pas les résistances. Les représentants de l'Avere-France et de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (CSIAM) ont exprimé des réserves sur les difficultés méthodologiques de l'ACV et sur le risque de brouiller l'image des véhicules 100 % électriques, un débat qui n'est pas sans rappeler le droit de réponse déposé l'an dernier par France Mobilité Biogaz face à un document jugé partial de la conférence Ambition France Transport.

Le rapport relève aussi, pour le segment des bus et cars, un manque de visibilité des règles européennes applicables au bioGNV, alors même que des opérateurs comme la RATP convertissent leurs dépôts à la fois vers l'électrique et le bioGNV.

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