Rencontres Flotauto 2020 : Où est passé le GNV ?

Organisées par le magazine Flottes Automobiles, jeudi 6 février 2020 à la Grande Halle de Paris-La Villette, la 9e édition des Rencontres Flotauto n’a accordé que très peu de place à la mobilité GNV. Pourquoi ?
 

1 véhicule + 1 pétrolier

Une soixantaine de véhicules exposés, mais un seul - un fourgon Fiat Ducato - affichait clairement son alimentation au gaz naturel. Plus de 200 exposants en lien avec les flottes d’entreprises et/ou des collectivités, mais seulement Avia France pour promouvoir la mobilité au GNV. Même Total Fleet affichait clairement son engagement pour l’électrique. Pour comparaison, cette dernière était représentée, sans compter les modèles hybrides rechargeables, par 2 utilitaires (Volkswagen e-Crafter et Renault Kangoo avec benne basculante) et 6 voitures particulières. Quant aux stands sous la grande nef, une quinzaine étaient tenus par des fabricants de bornes pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, des opérateurs de réseau, des spécialistes de la recharge dans les copropriétés et en entreprises, etc.

 

Conférences et ateliers

Pas beaucoup mieux du côté des ateliers et des conférences. Parmi ces dernières, celle intitulée « LOM, WLTP, Crit’Air et fiscalité : quel mix énergétique pour les flottes ? », et à laquelle nous avons pu assister, donnait la parole à 4 gestionnaires de flottes professionnelles de véhicules qui n’envisageaient dans leurs interventions verbales, aux Rencontres Flotauto, que les modèles électriques, et éventuellement hybrides (rechargeables ou non) et essence, comme alternatives au gazole.
 
Le GNV n’a été évoqué et poussé que par une seule personne présente dans le public qui a été taxée de faire du lobbying pour la filière. A noter qu’elle avait bien pris soin d’indiquer, au début de sa prise de parole, en être un acteur, avant de souligner que l’emploi du GNV et du bioGNV pour les flottes est aussi compétitif que l’électrique.
 

Loi Lom

En réponse, l’un des 4 intervenants a reconnu que « la loi d’orientation des mobilités (Lom) ne se limite pas à l’électrique pour le renouvellement des flottes », s’intéressant « aux énergies propres au sens large ». Il a cependant précisé que le texte législatif « fixe des obligations pour l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques ». D’où un raccourci effectué trop souvent et qui tend à laisser penser que les pouvoirs publics ne misent que sur les véhicules électriques pour développer la mobilité durable. Vrai ou faux ?
 

Le GNV pour les plus de 5 tonnes ?

En outre, le même intervenant envisage le GNV surtout pour les engins de plus de 5 tonnes. La chiche représentation de véhicules légers GNV aux Rencontres Flotauto ne pouvait être de nature à le contredire. Dommage ! Car quand certains gestionnaires de flottes indiquent qu’ils devront sans doute abandonner les SUV dans leurs parcs, une alternative pour eux serait de convertir au GNV les modèles essence, et surtout les hybrides rechargeables à moteur essence, présents sur le marché. La législation française le permet, et des installateurs agréés n’attendent que cela sur le territoire.
 

Article 27

Pour rappel, l’article 27 de la loi d’orientation des mobilités impose aux entreprises et collectivités de rendre plus vertueuses leurs flottes à l’occasion du renouvellement des véhicules.
 
Ainsi, elle fixe des quotas dès 2022, à toutes les entreprises, y compris les loueurs de véhicules à courte ou longue durée, sociétés de taxis et VTC (décret spécifique à venir) qui disposent d’un parc de plus de 100 voitures particulières et/ou utilitaires légers. Ils devront choisir des véhicules émettant au plus 60 grammes de CO2 au kilomètre pour un pourcentage minimum qui s’élèvera en plusieurs paliers : 10% dès le 1er janvier 2022 pour les voitures particulières mais à partir du début 2023 pour les utilitaires légers, 20% en 2024 pour tous ces véhicules, 35% en 2027 et 50% en 2030. Et c’est là que ça coince !
 
Les voitures particulières et les utilitaires légers alimentés au GNV sont classables en Crit’Air1, ce qui leur donne accès aux zones à faibles émissions (ZFE). En revanche ils ne sont pas reconnus comme véhicules à très faibles émissions car ils émettent, selon la norme WLTP, plus de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Et ceci, même s’ils sont alimentés à vie avec du bioGNV produit localement, les seules émissions prises en compte par le législateur étant celles émanant du réservoir à la roue (Tank to Wheel).

Pas étonnant dans ce cas que les gestionnaires de flottes ne se dirigent pas vers la mobilité GNV pour les véhicules légers ! Un tir qui doit être rectifié au plus vite par les instances européennes et le gouvernement français. Chez nos voisins suisses, une part de biogaz a été prise en compte pour réduire le niveau de CO2 des véhicules neufs. Pourquoi ne pas faire pareil ? Car en l’état, seule la conversion d’essence au GNV de modèles hybrides rechargeables permettrait d’entrer dans les clous. Mais ces véhicules étant majoritairement acquis en LLD, pas sûr que beaucoup d’entreprises s’y intéressent.