BioGNV en Ile-de-France : quand la réalité du terrain devance le discours politique
Le 2 juin 2026, NaTran organisait au salon des Maires d'Ile-de-France (AMIF) une table-ronde dédieé au bioGNV.
Le salon AMIF, dédié aux acteurs de la mobilité francilienne, accueillait le 2 juin une table-ronde organisée par NaTran sur le BioGNV et son déploiement en Île-de-France. Une conférence qui résonne d'autant plus fort que la région vient de confirmer, dans son plan Énergie 2026-2028, son engagement en faveur du biométhane comme pilier de la décarbonation des mobilités franciliennes.
Le 2 juin dernier, le mix énergétique s'invitait à deux rendez-vous parisiens en même temps. À Drive to Zero, le grand salon de la mobilité zéro émission porte de Versailles, une table-ronde BioGNV organisée par France Mobilité Biogaz faisait salle comble face à un public de transporteurs et d'industriels. À quelques kilomètres de là, au salon AMIF, NaTran réunissait les acteurs de la mobilité francilienne autour du même sujet, avec un focus particulier sur la dynamique en région Île-de-France qui contraste avec un discours politique très orienté vers le tout électrique.
En juillet 2025, lors des premières Assises de la décarbonation des bus organisées au siège de la Région, Valérie Pécresse avait posé la doctrine avec clarté : « Nous avons misé sur un mix énergétique, pas sur une seule technologie, pour limiter le risque d'erreur, pour ne pas mettre tous nos œufs dans le même panier. »
Près d’un an plus tard, la Région confirme cet engagement dans son plan Énergie 2026-2028. « Il n'y a pas plus tard que la semaine dernière, on inaugurait le 13e centre bus en région Île-de-France, à la RATP, à Villiers-le-Bel. Un centre bus raccordé au réseau NaTran pour alimenter une centaine de bus du réseau francilien en BioGNV » illustre Pierre Monin, délégué territorial Val de Seine de NaTran, anciennement GRTGaz.
Pour rappel, la région vise 70% de bus au biométhane à l'horizon 2030. Et ce qui donne tout son sens à cet objectif, c'est que l’énergie qui les alimentera sera produite localement. « Le biométhane qui servira à alimenter ces centres bus sera francilien. Et ça, c'est extrêmement important », souligne Pierre Monin.
Les chiffres donnent la mesure de l'enjeu. À l'horizon 2029, la consommation de gaz par les bus franciliens devrait atteindre 2 TWh. La production de biométhane en Île-de-France se situe aujourd'hui autour de 1,3 à 1,4 TWh avec une soixantaine de sites en service. Le chemin est donc tracé : il faut continuer à produire pour couvrir les besoins d'une flotte qui s'étoffe. Et NaTran est au cœur de cette dynamique, à la fois comme infrastructure de transport du gaz et comme animateur de l'écosystème via la structure Prometha, qui regroupe producteurs, chambre d'agriculture et région.
« L'objectif était d'avoir un programme de construction de stations, non pas pour devenir une major de la distribution du bioGNV en Ile-de-France, mais pour dynamiser la filière et montrer sa fiabilité », souligne Réza Meralli-Ballou, directeur général de Sigeif Mobilités. Mission accomplie sur les deux tableaux. Après trois exercices comptables positifs consécutifs, la SEM apporte la preuve que le modèle économique tient. « Nos actionnaires publics qui ont investi dans la SEM ont des actifs qu'ils ont rentabilisés et qui commencent à leur rapporter de l'argent ».
La région Ile-de-France dispose en outre d'un atout infrastructurel que peu de territoires peuvent revendiquer : la densité et la qualité de son réseau de gaz. « Nos territoires ont un atout majeur qui est leur réseau, qui permet facilement soit d'injecter, soit de soutirer du gaz et qui facilite l'émergence d'infrastructures. » Là où certains territoires doivent tout construire, l'Île-de-France s'appuie sur un maillage existant, prêt à porter le biométhane.
Au-delà de l'infrastructure, c'est toute la chaîne de valeur qui s'ancre localement. « Le BioGNV, c'est un carburant qui est pleinement inscrit dans le territoire, que ce soit au niveau de la production - puisque c'est le biométhane, l'énergie de nos territoires, qu'on va valoriser nos déchets pour en faire une source d'énergie - ou pour la distribution et le transport. C'est une vraie valeur ajoutée pour nos territoires », résume Réza Meralli-Ballou. Production locale, infrastructure existante, TCO maîtrisé : en Ile-de-France, toutes les conditions sont réunies.
S’y ajoute un autre argument décisif pour le budget des collectivités : celui de la planification budgétaire. Pouvoir acheter à l'avance des quantités de carburant à prix fixe sur plusieurs années, c'est exactement ce que recherchent les gestionnaires de flotte publique. « On est dans une logique de planification budgétaire où on peut acheter à l'avance des quantités de carburant. Ça matche parfaitement », confirme le représentant du Sigeif.
« Notre but, c'est d'être capable de proposer à l'acheteur une production stable, garantie et sur le long terme », explique-t-il. La logique est simple : un bus a une durée de vie de 10 à 15 ans, une installation de méthanisation s'amortit sur 14 à 15 ans. Les horizons temporels s'alignent naturellement, à condition que les mécanismes de contractualisation suivent.
Et les arguments environnementaux en faveur de la méthanisation sont plus solides qu'on ne le dit. L'intégralité des installations accompagnées par Methagora est certifiée RED, garantissant un contenu carbone du biométhane inférieur d'au moins 80% à la méthode de référence. Mieux encore : sur les installations valorisant des effluents d'élevage ou des déchets agricoles, le biométhane produit affiche un contenu carbone négatif. « On arrive à le faire passer en dessous de zéro. Il y a des émissions nettes négatives », pointe Florent Thouminot. Un argument que la réglementation actuelle, focalisée sur les émissions à l'échappement, est incapable de valoriser.
Sur le front réglementaire, deux dossiers concentrent les attentes. L'IRICC d'abord, le cadre réglementaire attendu depuis plusieurs mois pour sécuriser le développement de la méthanisation et les usages mobilité. Le directeur général de Methagora en mesure directement les conséquences sur son activité : sans visibilité réglementaire stable, difficile de proposer aux producteurs agricoles des contrats d'approvisionnement long terme solides, et donc de garantir aux acheteurs de mobilité la continuité d'une fourniture à prix maîtrisé. « C'est ce cadre qui permet de sécuriser toute la chaîne, du producteur jusqu'au gestionnaire de flotte », rappelle-t-il.
Le règlement CO2 sur les véhicules lourds ensuite, dont la clause de revoyure est prévue en 2027. Ce règlement, en mesurant les émissions uniquement à l'échappement, pénalise structurellement le BioGNV, quel que soit le bilan carbone réel du carburant utilisé. « Ce que nous souhaitons, c'est que ce règlement soit assoupli. C'est un objectif de décarbonation qu'il faut suivre et non pas une solution unique. Ce qu'on appelle, c'est la neutralité technologique », pointe Anne-Laure Charpenet qui nomme clairement le risque pour la filière. « 39 000 véhicules roulent au biogaz en France. Ce sont des investissements d'acteurs privés. Il y a également des investissements côté public. Ça me paraîtrait embêtant de mettre tout ça à la poubelle. »
De son côté, Réza Meralli-Ballou choisit l'optimisme raisonné. « Le Parlement a pris acte de l'insuffisance de la méthode qui compte les émissions à l'échappement et a enjoint la Commission à revoir sa méthodologie. On a quand même de bons espoirs pour revenir un petit peu à la raison. »
Le 2 juin dernier, le mix énergétique s'invitait à deux rendez-vous parisiens en même temps. À Drive to Zero, le grand salon de la mobilité zéro émission porte de Versailles, une table-ronde BioGNV organisée par France Mobilité Biogaz faisait salle comble face à un public de transporteurs et d'industriels. À quelques kilomètres de là, au salon AMIF, NaTran réunissait les acteurs de la mobilité francilienne autour du même sujet, avec un focus particulier sur la dynamique en région Île-de-France qui contraste avec un discours politique très orienté vers le tout électrique.
Un territoire qui lie la parole aux actes
Alors que le débat national tend vers une électrification à tout va, l'Ile-de-France affirme son ouverture énergétique.En juillet 2025, lors des premières Assises de la décarbonation des bus organisées au siège de la Région, Valérie Pécresse avait posé la doctrine avec clarté : « Nous avons misé sur un mix énergétique, pas sur une seule technologie, pour limiter le risque d'erreur, pour ne pas mettre tous nos œufs dans le même panier. »
Près d’un an plus tard, la Région confirme cet engagement dans son plan Énergie 2026-2028. « Il n'y a pas plus tard que la semaine dernière, on inaugurait le 13e centre bus en région Île-de-France, à la RATP, à Villiers-le-Bel. Un centre bus raccordé au réseau NaTran pour alimenter une centaine de bus du réseau francilien en BioGNV » illustre Pierre Monin, délégué territorial Val de Seine de NaTran, anciennement GRTGaz.
Pour rappel, la région vise 70% de bus au biométhane à l'horizon 2030. Et ce qui donne tout son sens à cet objectif, c'est que l’énergie qui les alimentera sera produite localement. « Le biométhane qui servira à alimenter ces centres bus sera francilien. Et ça, c'est extrêmement important », souligne Pierre Monin.
Les chiffres donnent la mesure de l'enjeu. À l'horizon 2029, la consommation de gaz par les bus franciliens devrait atteindre 2 TWh. La production de biométhane en Île-de-France se situe aujourd'hui autour de 1,3 à 1,4 TWh avec une soixantaine de sites en service. Le chemin est donc tracé : il faut continuer à produire pour couvrir les besoins d'une flotte qui s'étoffe. Et NaTran est au cœur de cette dynamique, à la fois comme infrastructure de transport du gaz et comme animateur de l'écosystème via la structure Prometha, qui regroupe producteurs, chambre d'agriculture et région.
Une filière mature
Bus, cars, bennes, camions… le BioGNV repose aujourd’hui sur une gamme de véhicules éprouvée, le tout avec des autonomies allant de 800 à 1500 km avec un plein, ce qui en fait une solution crédible pour les longues distances comme pour les usages régionaux. Et c'est un réseau de stations qui s'étoffe : près de 800 en France métropolitaine, dont plus de 400 opérées par des acteurs privés.
« C'est l'ensemble de ces points qui font que la solution est mature », souligne Anne-Laure Charpenet, présidente de France Mobilité Biogaz et directrice Transition énergétique transports de La Poste.
Bus, cars, bennes, camions… le BioGNV repose aujourd’hui sur une gamme de véhicules éprouvée, le tout avec des autonomies allant de 800 à 1500 km avec un plein, ce qui en fait une solution crédible pour les longues distances comme pour les usages régionaux. Et c'est un réseau de stations qui s'étoffe : près de 800 en France métropolitaine, dont plus de 400 opérées par des acteurs privés.
« C'est l'ensemble de ces points qui font que la solution est mature », souligne Anne-Laure Charpenet, présidente de France Mobilité Biogaz et directrice Transition énergétique transports de La Poste.
Sigeif Mobilités : un engagement public qui fait ses preuves
Syndicat d’énergie d’Ile-de-France, le Sigeif dispose sans doute de l'un des modèles les plus aboutis en matière d’engagement territorial en faveur du BioGNV. Fondée par le Sigeif aux côtés de la région, du SICTOM, du SSIAP et du SIOM Vallée Chevreuse, la SEM Sigeif Mobilités se veut le bras armé de l’infrastructure publique régionale.« L'objectif était d'avoir un programme de construction de stations, non pas pour devenir une major de la distribution du bioGNV en Ile-de-France, mais pour dynamiser la filière et montrer sa fiabilité », souligne Réza Meralli-Ballou, directeur général de Sigeif Mobilités. Mission accomplie sur les deux tableaux. Après trois exercices comptables positifs consécutifs, la SEM apporte la preuve que le modèle économique tient. « Nos actionnaires publics qui ont investi dans la SEM ont des actifs qu'ils ont rentabilisés et qui commencent à leur rapporter de l'argent ».
La région Ile-de-France dispose en outre d'un atout infrastructurel que peu de territoires peuvent revendiquer : la densité et la qualité de son réseau de gaz. « Nos territoires ont un atout majeur qui est leur réseau, qui permet facilement soit d'injecter, soit de soutirer du gaz et qui facilite l'émergence d'infrastructures. » Là où certains territoires doivent tout construire, l'Île-de-France s'appuie sur un maillage existant, prêt à porter le biométhane.
Au-delà de l'infrastructure, c'est toute la chaîne de valeur qui s'ancre localement. « Le BioGNV, c'est un carburant qui est pleinement inscrit dans le territoire, que ce soit au niveau de la production - puisque c'est le biométhane, l'énergie de nos territoires, qu'on va valoriser nos déchets pour en faire une source d'énergie - ou pour la distribution et le transport. C'est une vraie valeur ajoutée pour nos territoires », résume Réza Meralli-Ballou. Production locale, infrastructure existante, TCO maîtrisé : en Ile-de-France, toutes les conditions sont réunies.
S’y ajoute un autre argument décisif pour le budget des collectivités : celui de la planification budgétaire. Pouvoir acheter à l'avance des quantités de carburant à prix fixe sur plusieurs années, c'est exactement ce que recherchent les gestionnaires de flotte publique. « On est dans une logique de planification budgétaire où on peut acheter à l'avance des quantités de carburant. Ça matche parfaitement », confirme le représentant du Sigeif.
Une filière biométhane qui se structure
Derrière les bus qui roulent, il y a une filière qui s'organise. Florent Thouminot, directeur général de Methagora, opère précisément à l'interface entre producteurs agricoles de biométhane et grands acheteurs. Son rôle : agréger les volumes, contractualiser sur le long terme, et garantir à chaque bout de la chaîne la visibilité dont il a besoin.« Notre but, c'est d'être capable de proposer à l'acheteur une production stable, garantie et sur le long terme », explique-t-il. La logique est simple : un bus a une durée de vie de 10 à 15 ans, une installation de méthanisation s'amortit sur 14 à 15 ans. Les horizons temporels s'alignent naturellement, à condition que les mécanismes de contractualisation suivent.
Et les arguments environnementaux en faveur de la méthanisation sont plus solides qu'on ne le dit. L'intégralité des installations accompagnées par Methagora est certifiée RED, garantissant un contenu carbone du biométhane inférieur d'au moins 80% à la méthode de référence. Mieux encore : sur les installations valorisant des effluents d'élevage ou des déchets agricoles, le biométhane produit affiche un contenu carbone négatif. « On arrive à le faire passer en dessous de zéro. Il y a des émissions nettes négatives », pointe Florent Thouminot. Un argument que la réglementation actuelle, focalisée sur les émissions à l'échappement, est incapable de valoriser.
PPE3 et discours politique : un paradoxe d’Etat
Publiée il y a quelques semaines après plusieurs années de débat, la 3e édition de la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE3) fixe des objectifs clairs pour le biométhane : 44 TWh à l'horizon 2030, 82 TWh à l'horizon 2035. « Là où il y a un paradoxe complet, c'est qu'on nous martèle depuis quelques semaines qu'il faut de l'électrification dans tous les domaines » pointe Pierre Monin. « Le biométhane est validé aujourd'hui par l'État comme étant une composante absolument nécessaire de notre décarbonation. C'est le cas également pour la mobilité. Les territoires, eux, le comprennent bien », rappelle-t-il.Sur le front réglementaire, deux dossiers concentrent les attentes. L'IRICC d'abord, le cadre réglementaire attendu depuis plusieurs mois pour sécuriser le développement de la méthanisation et les usages mobilité. Le directeur général de Methagora en mesure directement les conséquences sur son activité : sans visibilité réglementaire stable, difficile de proposer aux producteurs agricoles des contrats d'approvisionnement long terme solides, et donc de garantir aux acheteurs de mobilité la continuité d'une fourniture à prix maîtrisé. « C'est ce cadre qui permet de sécuriser toute la chaîne, du producteur jusqu'au gestionnaire de flotte », rappelle-t-il.
« Ce qu'on appelle, c'est la neutralité technologique » - Pour Anne-Laure Charpenet, présidente de France Mobilité Biogaz et directrice Transition énergétique transports de La Poste, la décarbonation de la mobilité passe par le mix-énergétique.
Le règlement CO2 sur les véhicules lourds ensuite, dont la clause de revoyure est prévue en 2027. Ce règlement, en mesurant les émissions uniquement à l'échappement, pénalise structurellement le BioGNV, quel que soit le bilan carbone réel du carburant utilisé. « Ce que nous souhaitons, c'est que ce règlement soit assoupli. C'est un objectif de décarbonation qu'il faut suivre et non pas une solution unique. Ce qu'on appelle, c'est la neutralité technologique », pointe Anne-Laure Charpenet qui nomme clairement le risque pour la filière. « 39 000 véhicules roulent au biogaz en France. Ce sont des investissements d'acteurs privés. Il y a également des investissements côté public. Ça me paraîtrait embêtant de mettre tout ça à la poubelle. »
De son côté, Réza Meralli-Ballou choisit l'optimisme raisonné. « Le Parlement a pris acte de l'insuffisance de la méthode qui compte les émissions à l'échappement et a enjoint la Commission à revoir sa méthodologie. On a quand même de bons espoirs pour revenir un petit peu à la raison. »
Des élus en première ligne
La table-ronde s'est conclue sur un appel direct aux élus franciliens nouvellement en poste. Anne-Laure Charpenet l'a formulé avec clarté : « Pour un certain nombre d'élus en Ile-de-France, le BioGNV est une réalité très concrète. Ce sont des méthaniseurs qui apportent des compléments bienvenus aux agriculteurs. C'est une énergie issue de l'économie circulaire. C'est une énergie française, souveraine. Nos élus sont en première ligne pour voir tous les bienfaits du BioGNV et pour porter cette bonne parole au niveau national et européen. »
La table-ronde s'est conclue sur un appel direct aux élus franciliens nouvellement en poste. Anne-Laure Charpenet l'a formulé avec clarté : « Pour un certain nombre d'élus en Ile-de-France, le BioGNV est une réalité très concrète. Ce sont des méthaniseurs qui apportent des compléments bienvenus aux agriculteurs. C'est une énergie issue de l'économie circulaire. C'est une énergie française, souveraine. Nos élus sont en première ligne pour voir tous les bienfaits du BioGNV et pour porter cette bonne parole au niveau national et européen. »
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