BioGNV agricole : l'ADEME publie son guide pratique
Deux sentiments naissent de la lecture d’un rapport de 51 pages sur le potentiel de développement du bioGNV que diffuse l’Ademe depuis ce mois de septembre 2022. Il n’apprendra pas forcément beaucoup de choses à ceux qui s’intéressent de près à la filière depuis des années. En revanche, toutes les informations communiquées sont pertinentes, bien classées, et présentées de façon très claire. C’est la recette d’un document majeur qui fait très bien le tour du sujet pour les porteurs de nouveaux projets.
A ceux qui souhaitent s’engager dans une démarche de production ou consommation du bioGNV sans trop connaître ce carburant, sa filière, et les enjeux qu’il porte, il sera d’une lecture précieuse. Sans être réducteur, il donne clairement les bonnes définitions. Petite cerise sur le gâteau pour la rédaction de Gaz Mobilité : la joie de retrouver dans les exemples d’exploitation des sites que nous avons visités ou des exploitants que nous avons interviewés. Ainsi AgriBioMéthane en Vendée, Morel Energies en Ille-et-Vilaine, et Philippe Collin de l’EURL de Grivée, à Colombey-lès-Choiseul (52). Les anciens porteurs de projet trouveront dans le document des pistes bien étayées pour diversifier leurs activités de méthanisation.
Sont ensuite présentés les profils de diffusion du bioGNV avec un exemple concret à chaque fois : Injection sur le réseau ; en circuit court ; avec une part prélevée au préalable ; portage par camion ; distribution directement sur le site de méthanisation. Ce qui a amené les rédacteurs à expliquer le mécanisme des garanties d’origine spécifiques au bioGNC. Les avantages et inconvénients de ce produit sont balayés sous les angles économiques et environnementaux.
A partir des stations constituées, les rédacteurs ont présenté le fonctionnement global, les modes de gestion (privé, public, mutualisé) et les spécificités des 4 pays les plus engagés dans ce carburant vert.
En Allemagne, les cultures énergétiques sont la source principale d’intrants des méthaniseurs. Les stations bioGNV se développent fortement au Royaume-Uni avec l’arrivée massive des poids lourds compatibles. Le maillage italien compte plus de 1 500 adresses pour faire le plein des 2 % du parc automobile qui roulent avec ce carburant vert. La Suède consacrait en 2018 au transport 63 % de sa production de biométhane. A noter le concept de stations mères-filles où les premières approvisionnent les autres par camions.
Cette situation contraste fortement avec celle des poids lourds pour le transport des personnes et des marchandises. A commencer par les autobus que Dietrich, Indcar, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Negobus, Safra, Scania, Solaris, UNVI et Van Hool commercialisent en France. Plus de 20 % de ces véhicules de transport en commun fonctionnent au GNV dans l’Hexagone. Une deuxième vague a emporté les camions, avec un nouveau dynamisme depuis 5 ans, un peu freiné depuis par la situation tendue sur les marchés du gaz.
Selon le rapport, les transporteurs peuvent compter sur les marques Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania et Volvo. De belles perspectives s’offrent à elles avec moins de 1 % des camions qui fonctionnent au GNC en France.
Ce sont désormais les autocars qui se mettent à griller le produit de la méthanisation, avec une liste de constructeurs qui s’allonge. En dehors de ceux déjà cités pour d’autres types de véhicules, elle compte Irizar, Isuzu, Rosero et Trouillet. N’oublions pas les tracteurs agricoles où New Holland tire son épingle du jeu, et la possibilité de rétrofit, c’est-à-dire de convertir les moteurs diesel ou essence au gaz naturel.
Pour les programmes connus, les 2/3 portent sur des stations raccordées au réseau de gaz avec, pour certaines, une part d’autoconsommation. Des exemples concrets et chiffrés sont ensuite proposés, donnant une idée des volumes d’investissements à prévoir selon le dimensionnement retenu pour l’établissement. Ils présentent 3 cas très différents : station bioGNC raccordée au réseau, non raccordée, avec méthaniseur en cogénération.
Sans subventions, seuls les camions et voitures particulières sont au moins à parité au bout de 10 ans. Pour être plus optimistes, les résultats auraient sans doute gagné à être comparés avec d’autres énergies alternatives disponibles pour la mobilité.
A noter que les calculs ont été effectués avant la valse des prix liée aux tensions sur les marchés des énergies. Le gaz naturel a connu une très importante envolée des prix depuis. Mais on a aussi pu constater que le biogaz produit et distribué localement pouvait devenir une aubaine avec des prix tenant réellement compte des coûts de production. Cette partie est sans doute celle à interpréter avec les plus grandes précautions. D’autant plus que de nouvelles aides peuvent entrer en jeu pour mieux équilibrer la balance. C’est en tout cas un souhait exprimé en conclusion par les rédacteurs.
Chez Gaz Mobilité, on aime également les 2 cartes empathiques. Elles permettent de mesurer les écarts de perceptions et d’attentes des porteurs et consommateurs éventuels au sujet d’un projet de future station bioGNV. A partir des objectifs spécifiques à l’un et l’autre, les points importants sont classés en : « Ce qu’il pense » pour recenser les problèmes et aspirations ; « Ce qu’il voit » pour décrire son environnement et les possibles évolutions ; « Ce qu’il entend » pour identifier les influences de l’extérieur ; « Ce qu’il dit » pour comprendre son avis final.
Globalement, les agriculteurs méthaniseurs recherchent une nouvelle source de revenus pour mieux rentabiliser leurs unités de méthanisation. Du côté des transporteurs, il s’agit de disposer d’une énergie alternative fiable, compétitive et compatible avec le développement des zones à faibles émissions et à l’abandon du gazole.
Les leviers suivants ont été identifiés :
Aller plus loin :
A ceux qui s’intéressent nouvellement au GNV
Réalisé par le bureau d’études en efficacité énergétique et énergie renouvelable Akajoule, pour le compte de l’Ademe, le rapport intitulé « Etude du potentiel de développement du bioGNV agricole et territorial » est un modèle dans son genre.A ceux qui souhaitent s’engager dans une démarche de production ou consommation du bioGNV sans trop connaître ce carburant, sa filière, et les enjeux qu’il porte, il sera d’une lecture précieuse. Sans être réducteur, il donne clairement les bonnes définitions. Petite cerise sur le gâteau pour la rédaction de Gaz Mobilité : la joie de retrouver dans les exemples d’exploitation des sites que nous avons visités ou des exploitants que nous avons interviewés. Ainsi AgriBioMéthane en Vendée, Morel Energies en Ille-et-Vilaine, et Philippe Collin de l’EURL de Grivée, à Colombey-lès-Choiseul (52). Les anciens porteurs de projet trouveront dans le document des pistes bien étayées pour diversifier leurs activités de méthanisation.
Les infos de base
Dans les premières pages, les lecteurs du rapport vont trouver des informations de base importantes et diversifiées. Par exemple les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie (entre 7 et 10 % de produits de la méthanisation dans la consommation de gaz en 2030), les projections 2028 en véhicules (20 % des poids lourds neufs contre moins de 2 % en 2018) et stations publiques d’avitaillement (entre 330 et 840 stations).Sont ensuite présentés les profils de diffusion du bioGNV avec un exemple concret à chaque fois : Injection sur le réseau ; en circuit court ; avec une part prélevée au préalable ; portage par camion ; distribution directement sur le site de méthanisation. Ce qui a amené les rédacteurs à expliquer le mécanisme des garanties d’origine spécifiques au bioGNC. Les avantages et inconvénients de ce produit sont balayés sous les angles économiques et environnementaux.
Les stations bioGNC décortiquées
Les différents éléments constitutifs aux stations d’avitaillement en bioGNC sont passés en revue en n’oubliant pas les dispositifs importants en amont pour l’épuration et l’odorisation du gaz. Le cas de la compression donne lieu au dimensionnement de l’installation en fonction du nombre de véhicules à servir quotidiennement. Le stockage et les distributeurs complètent le tour d’ensemble.A partir des stations constituées, les rédacteurs ont présenté le fonctionnement global, les modes de gestion (privé, public, mutualisé) et les spécificités des 4 pays les plus engagés dans ce carburant vert.
En Allemagne, les cultures énergétiques sont la source principale d’intrants des méthaniseurs. Les stations bioGNV se développent fortement au Royaume-Uni avec l’arrivée massive des poids lourds compatibles. Le maillage italien compte plus de 1 500 adresses pour faire le plein des 2 % du parc automobile qui roulent avec ce carburant vert. La Suède consacrait en 2018 au transport 63 % de sa production de biométhane. A noter le concept de stations mères-filles où les premières approvisionnent les autres par camions.
Les véhicules
Les rédacteurs d’Akajoule confirment le désintérêt des constructeurs pour des utilitaires et voitures particulières fonctionnant au gaz naturel, du fait de la démocratisation des modèles électriques à batterie.Cette situation contraste fortement avec celle des poids lourds pour le transport des personnes et des marchandises. A commencer par les autobus que Dietrich, Indcar, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Negobus, Safra, Scania, Solaris, UNVI et Van Hool commercialisent en France. Plus de 20 % de ces véhicules de transport en commun fonctionnent au GNV dans l’Hexagone. Une deuxième vague a emporté les camions, avec un nouveau dynamisme depuis 5 ans, un peu freiné depuis par la situation tendue sur les marchés du gaz.
Selon le rapport, les transporteurs peuvent compter sur les marques Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania et Volvo. De belles perspectives s’offrent à elles avec moins de 1 % des camions qui fonctionnent au GNC en France.
Ce sont désormais les autocars qui se mettent à griller le produit de la méthanisation, avec une liste de constructeurs qui s’allonge. En dehors de ceux déjà cités pour d’autres types de véhicules, elle compte Irizar, Isuzu, Rosero et Trouillet. N’oublions pas les tracteurs agricoles où New Holland tire son épingle du jeu, et la possibilité de rétrofit, c’est-à-dire de convertir les moteurs diesel ou essence au gaz naturel.
Enquêtes chez les agriculteurs
Après rapprochement avec l’association des méthaniseurs de France, les rapporteurs d’Akajoule ont obtenu une répartition des projets chez les adhérents, posant toutefois un bémol. Seuls 57 des 450 membres de l’AAMF ont communiqué une réponse en 2021. Ce qui donne au sein de cette structure : 2 % avec des stations en service, 2 % en cours de construction, 20 % dans un projet en cours de développement, 45 % sont en réflexion et ont commencé à se renseigner, 31 % sont intéressés mais n’ont pas de projet dans l’immédiat.Pour les programmes connus, les 2/3 portent sur des stations raccordées au réseau de gaz avec, pour certaines, une part d’autoconsommation. Des exemples concrets et chiffrés sont ensuite proposés, donnant une idée des volumes d’investissements à prévoir selon le dimensionnement retenu pour l’établissement. Ils présentent 3 cas très différents : station bioGNC raccordée au réseau, non raccordée, avec méthaniseur en cogénération.
Simulation selon les types de véhicules
Suivent dans le rapport des simulations de passage au GNV pour des voitures particulières, utilitaires légers, camions, bennes à ordures ménagères, autobus, tracteurs agricoles, avec des comparaisons de coûts par rapport au gazole.Sans subventions, seuls les camions et voitures particulières sont au moins à parité au bout de 10 ans. Pour être plus optimistes, les résultats auraient sans doute gagné à être comparés avec d’autres énergies alternatives disponibles pour la mobilité.
A noter que les calculs ont été effectués avant la valse des prix liée aux tensions sur les marchés des énergies. Le gaz naturel a connu une très importante envolée des prix depuis. Mais on a aussi pu constater que le biogaz produit et distribué localement pouvait devenir une aubaine avec des prix tenant réellement compte des coûts de production. Cette partie est sans doute celle à interpréter avec les plus grandes précautions. D’autant plus que de nouvelles aides peuvent entrer en jeu pour mieux équilibrer la balance. C’est en tout cas un souhait exprimé en conclusion par les rédacteurs.
Des outils...
A destination de ceux qui commencent à réfléchir à un projet de station bioGNV à la ferme, un organigramme est proposé pour se poser les bonnes questions au sujet des débouchés potentiels. Suivent différentes matrices d’aide à la décision concernant la nature des investissements à prévoir selon la forme des unités de méthanisation.Chez Gaz Mobilité, on aime également les 2 cartes empathiques. Elles permettent de mesurer les écarts de perceptions et d’attentes des porteurs et consommateurs éventuels au sujet d’un projet de future station bioGNV. A partir des objectifs spécifiques à l’un et l’autre, les points importants sont classés en : « Ce qu’il pense » pour recenser les problèmes et aspirations ; « Ce qu’il voit » pour décrire son environnement et les possibles évolutions ; « Ce qu’il entend » pour identifier les influences de l’extérieur ; « Ce qu’il dit » pour comprendre son avis final.
Globalement, les agriculteurs méthaniseurs recherchent une nouvelle source de revenus pour mieux rentabiliser leurs unités de méthanisation. Du côté des transporteurs, il s’agit de disposer d’une énergie alternative fiable, compétitive et compatible avec le développement des zones à faibles émissions et à l’abandon du gazole.
... et des préconisations
Le document diffusé par l’Ademe se termine par des préconisations pour réussir le virage de la mobilité durable au bioGNV. Elles s’adressent plus particulièrement aux décideurs politiques et institutionnels.Les leviers suivants ont été identifiés :
- aide financière à l’investissement pour les équipements des stations d’avitaillement ;
- prime à l’acquisition des véhicules ciblant les transporteurs ;
- soutien au modèle économique des stations via la mise en place d’un prix de vente compétitif fixé et d’un complément de rémunération pour les exploitants ;
- accompagnement technique et financier pour la réalisation d’une étude permettant de bien dimensionner la station ;
- encouragement au développement de tracteurs agricoles GNV et à la mise en place d’une solide filière du rétrofit ;
- évolution des réglementations pour rehausser la pression de service et permettre à tous les contrats en cogénération et biométhane une double valorisation et la vente de bioGNC à des tiers ;
- mobilisation des acteurs du territoire pour permettre l’animation et la naissance des écosystèmes formés par la production, la distribution et la consommation de carburants renouvelables.
Aller plus loin :
