Face à la hausse du prix du GNV, ces transporteurs activent le mode Pause
Le forum organisé par La Jol’Toujours en marge du challenge EcoGreen Gas, a aussi mis au jour les difficultés rencontrées par les transporteurs pour continuer à rouler au GNV/bioGNV face à la flambée des prix du carburant. Vincent Lesage, a indiqué avoir activé le mode Pause pour le groupe Breger qu’il dirige. Il n’est pas le seul.
On ne le rappellera sans doute jamais assez : nombre de transporteurs ont commencé à amorcer depuis des années leur virage vers la mobilité durable. En véritables pionniers avisés, ils ont effectué des choix cohérents qui viennent de leur propre expérience du terrain. Nous ne pouvons que féliciter les dirigeants des entreprises concernées, et comprendre leur désarroi face à des écarts de prix très importants du kilo de bioGNV dans les stations.
« Entre 0,95 et 2,50 euros, en fonction de là où on le prend, de là où on l’achète, et de là où on le consomme », a témoigné Vincent Lesage, également vice-président de la FNTR des Pays de la Loire.
Entreprise indépendante basée à Laval, en Mayenne, le groupe Breger « exploite 500 véhicules en propre et 700 au total en comprenant les personnes qui sont en contrat avec nous ». Ce transporteur est un des pionniers du bioGNV en France, avec une expérience qui remonte à 2016. « Avec les premiers camions qui arrivaient, ce n’était pas vraiment très très pratique », se souvient-t-il. « Nous avons une flotte aujourd’hui de 70 véhicules au gaz », a-t-il chiffré.
« C’est une question de prix. Nous voulons retrouver la cohérence du prix par rapport aux énergies fossiles classiques, en particulier le diesel. Avec la disparité des prix que nous observons, c’est difficile de s’y retrouver. On a vraiment besoin de clarification à ce sujet », a-t-il appelé. « Tous les camions GNV que nous avons aujourd’hui tournent bien. On a bien nos 80 % de baisse de CO2 quand on est au biogaz. Nous employons d’ailleurs le bioGNV à plus de 50 % dans ces camions. Dès qu’on le peut, on roule au biogaz. Ce que nous demandons, c’est la lisibilité du prix du bioGNV, la cohérence, et son positionnement par rapport au diesel », a-t-il insisté.
« L’offre en modèles pour le transport interurbain des personnes s’est élargie. Mais elle est aussi aujourd’hui en mode Pause. Nous vivons un peu le même problème que pour le transport des marchandises. Beaucoup de projets sont portés par les régions qui sont aussi comptables de leurs moyens », a-t-il exposé. « Nous assistons à une pause, pas à un arrêt, pour permettre une réflexion avec les transporteurs, les collectivités, les énergéticiens, les fournisseurs, les industriels, sur des solutions qui, sans faire exploser les budgets, accompagneraient toujours la transition énergétique », a-t-il rapporté.
« Cette situation, nous ne l’avons pas vu venir. Passer de 1 à 3 en termes de budget carburant a mis à mal beaucoup de trésoreries chez mes clients. Certains rencontrent aujourd’hui de vrais soucis, à tel point qu’ils sont limite en mode sauvegarde pour renégocier leurs créances. Ils ont déjà été abîmés par la crise de la Covid, comme on peut l’imaginer dans le transport de voyageurs », a-t-il rapporté. « Nous sommes dans une situation qui nous rend très fébriles. L’investissement de nos clients dans les autocars, c’est sur des périodes d’au moins 15 ans. Si on n’a pas une visibilité sur le long terme, avec une certaine profondeur, on est bloqués », a-t-il signalé.
« A tout malheur, il y a une bonne chose. Ici, c’est sans doute de ne pas aller trop vite. Nous, ce qui nous faisait très peur, c’est qu’une fois avoir dépassé la case GNV, on vienne nous parler d’électricité, d’hydrogène », a-t-il réfléchi. « Pour le transport de voyageurs, où les lignes forment des circuits fermés, on a nos propres stations de biberonnage sur nos différents sites. Ce qui représente des investissements de plusieurs millions d’euros à supporter par notre groupe. A un moment donné, avant tout ça, on avait déjà un peu peur d’aller trop vite sur les nouvelles énergies, chacune en poussant une nouvelle », a-t-il détaillé.
« Cette pause va peut-être nous donner le temps de stabiliser des tranches de la transition pour passer à la suivante. Pour ma part, je pense que le GNV va basculer totalement au bioGNV, et ce sera une vraie bonne solution. Le tout électrique dans le transport de voyageurs, on en est très très loin. Et l’hydrogène, je n’y crois pas beaucoup », a comparé Xavier Ringeard.
« Ce que je perçois des grands groupes comme Transdev et Keolis, c’est l’urbain en électrique, le périurbain en GNV/bioGNV ou hybride électrique/GNV éventuellement, l’interurbain au GNV/bioGNV me paraît aussi bien adapté. Pour le transport scolaire, qui représente la plus grosse flotte mais avec des véhicules qui ne parcourent que 15 000 à 20 000 km par an, les biocarburants seraient pas mal avec des autocars qui ont déjà leur empreinte carbone amortie par une précédente utilisation. Pour une économie circulaire : du biocarburant produit localement dans des véhicules de normes anciennes », a-t-il évalué.
« Je suis convaincu qu’on a peu de temps devant nous. Il faut faire tout ce qu’on peut faire tout de suite. C’est une pause que nous voulons faire, que nous espérons la plus courte possible, le temps qu’on s’explique et qu’on arrive à trouver des solutions aux niveaux national et européen », a confirmé Vincent Lesage.
« La technologie est bonne ; le modèle avéré ; Je pense que c’est vertueux, et surtout le bioGNV est la seule énergie disponible pour les poids lourds, quantitativement, de façon très efficace aujourd’hui, et économiquement accessible au niveau des investissements », a-t-il défendu.
« Nous travaillons par ailleurs la sobriété depuis des années. Le gasoil, c’était 44 litres au 100 km dans les années 1990. Maintenant nous sommes en dessous de 30 litres, 28 litres en moyenne », a-t-il ajouté. « On sait maintenant que l’énergie sera rare, difficile et chère. Mais il faut aussi qu’elle soit le plus décarbonée possible. Il n’est cependant pas acceptable au niveau économique de vendre nos prestations avec un différentiel de prix entre le biogaz et le diesel : c’est impossible ! Ce n’est pas une question de niveau de prix, c’est une question de cohérence et de compétitivité de prix entre les 2 énergies. Si on a ça, il n’y aura pas de problèmes », a-t-il assuré.
« Il y aura toujours de la mobilité de marchandises. C’est aussi social. Sans mobilité de marchandises, et sans échanges, il n’y a pas de lien social et il n’y a pas de société », a-t-il résumé. Vincent Lesage espère un raisonnement collectif autour des enjeux de la filière qu’il représente : « Il faut mettre les différents acteurs autour de la table pour construire collectivement des solutions. Certaines ne coûtent pas cher, mais il y a beaucoup de normes chez nous. Il faudrait simplifier. Pour l’acceptabilité, il va falloir casser certains schémas et aller vite », a-t-il complété.
En raison des marchés tendus qui rendent peu probable la possibilité d’obtenir de l’extérieur un complément d’énergies, le dirigeant a une conviction : « La seule solution, en gaz, comme en électricité, ce sont les énergies renouvelables. Le biométhane pour le gaz, l’éolien et le solaire pour l’électricité. On n’a pas d’autres solutions, et il faudra en payer le prix, parce qu’elles sont plus chères. Je dis ça sans être antinucléaire. Le nouveau nucléaire n’arrivera que dans 15 ans ».
Thierry Trouvé a également évoqué les disparités fortes des prix du bioGNV avec des stations qui restent encore assises sur les prix d’avant et celles qui répercutent la hausse des prix du marché. « Comment les acteurs des réseaux de distribution de bioGNV achètent leur fourniture ? Est-ce qu’ils l’achètent au mois le mois ? Auquel cas ils sont exposés aux prix très fluctuants et volatiles du marché du gaz. Ou est-ce qu’ils l’achètent sur des contrats à longs termes. Si on raisonne ‘énergies renouvelables’, pour le bioGNV, la bonne solution, c’est d’acheter sur le long terme, puisque le prix de production du biométhane n’est pas fluctuant, d’un mois à l’autre ou d’une année à l’autres », a interrogé Thierry Trouvé.
« Les acteurs de la distribution doivent acheter le bioGNV sur le long terme. Il faut aussi réfléchir très vite à réformer la façon dont les prix du bioGNV sont construits en station. Il faut le faire en comparant ce qui se pratique avec les autres carburants », a-t-il suggéré. De quoi apporter des bases solides pour débloquer la situation auprès des transporteurs, alors que la RATP elle-même a modifié ses projets initiaux en matière de mobilité propre, préférant le bioGNV à l’électricité pour ses autobus.
On ne le rappellera sans doute jamais assez : nombre de transporteurs ont commencé à amorcer depuis des années leur virage vers la mobilité durable. En véritables pionniers avisés, ils ont effectué des choix cohérents qui viennent de leur propre expérience du terrain. Nous ne pouvons que féliciter les dirigeants des entreprises concernées, et comprendre leur désarroi face à des écarts de prix très importants du kilo de bioGNV dans les stations.
« Entre 0,95 et 2,50 euros, en fonction de là où on le prend, de là où on l’achète, et de là où on le consomme », a témoigné Vincent Lesage, également vice-président de la FNTR des Pays de la Loire.
Entreprise indépendante basée à Laval, en Mayenne, le groupe Breger « exploite 500 véhicules en propre et 700 au total en comprenant les personnes qui sont en contrat avec nous ». Ce transporteur est un des pionniers du bioGNV en France, avec une expérience qui remonte à 2016. « Avec les premiers camions qui arrivaient, ce n’était pas vraiment très très pratique », se souvient-t-il. « Nous avons une flotte aujourd’hui de 70 véhicules au gaz », a-t-il chiffré.
« Ce que nous demandons, c’est la lisibilité du prix du bioGNV »« Nous avions pour objectif de grimper le tiers de notre parc au gaz. Mais nous sommes en train de réviser actuellement notre programme. Nous nous sommes mis en mode Pause pour essayer de comprendre ce qui se passe sur le marché. Nous avons même annulé quelques commandes récemment, parce qu’on ne peut pas acheter des camions pour les laisser sur le parc », a expliqué Vincent Lesage.
« C’est une question de prix. Nous voulons retrouver la cohérence du prix par rapport aux énergies fossiles classiques, en particulier le diesel. Avec la disparité des prix que nous observons, c’est difficile de s’y retrouver. On a vraiment besoin de clarification à ce sujet », a-t-il appelé. « Tous les camions GNV que nous avons aujourd’hui tournent bien. On a bien nos 80 % de baisse de CO2 quand on est au biogaz. Nous employons d’ailleurs le bioGNV à plus de 50 % dans ces camions. Dès qu’on le peut, on roule au biogaz. Ce que nous demandons, c’est la lisibilité du prix du bioGNV, la cohérence, et son positionnement par rapport au diesel », a-t-il insisté.
Pour le transport des personnes aussi
Représentant la marque Isuzu pour les autobus et autocars à travers son entreprise Fast Concept Car, Xavier Ringeard est lui aussi touché par le problème des prix du GNV et bioGNV.« L’offre en modèles pour le transport interurbain des personnes s’est élargie. Mais elle est aussi aujourd’hui en mode Pause. Nous vivons un peu le même problème que pour le transport des marchandises. Beaucoup de projets sont portés par les régions qui sont aussi comptables de leurs moyens », a-t-il exposé. « Nous assistons à une pause, pas à un arrêt, pour permettre une réflexion avec les transporteurs, les collectivités, les énergéticiens, les fournisseurs, les industriels, sur des solutions qui, sans faire exploser les budgets, accompagneraient toujours la transition énergétique », a-t-il rapporté.
« Nous sommes dans une situation qui nous rend très fébriles »
« Cette situation, nous ne l’avons pas vu venir. Passer de 1 à 3 en termes de budget carburant a mis à mal beaucoup de trésoreries chez mes clients. Certains rencontrent aujourd’hui de vrais soucis, à tel point qu’ils sont limite en mode sauvegarde pour renégocier leurs créances. Ils ont déjà été abîmés par la crise de la Covid, comme on peut l’imaginer dans le transport de voyageurs », a-t-il rapporté. « Nous sommes dans une situation qui nous rend très fébriles. L’investissement de nos clients dans les autocars, c’est sur des périodes d’au moins 15 ans. Si on n’a pas une visibilité sur le long terme, avec une certaine profondeur, on est bloqués », a-t-il signalé.
La faute aux pouvoirs publics ?
« Les pouvoirs publics sont dans la même situation que nous. Ils n’ont pas pu anticiper ni prévoir l’invasion en Ukraine. Nous sommes tous en phase, et travaillons en amont, au quotidien, pour ne pas donner cette sensation à l’ensemble de la société que le mode Transition énergétique s’arrête », a soutenu Xavier Ringeard.« A tout malheur, il y a une bonne chose. Ici, c’est sans doute de ne pas aller trop vite. Nous, ce qui nous faisait très peur, c’est qu’une fois avoir dépassé la case GNV, on vienne nous parler d’électricité, d’hydrogène », a-t-il réfléchi. « Pour le transport de voyageurs, où les lignes forment des circuits fermés, on a nos propres stations de biberonnage sur nos différents sites. Ce qui représente des investissements de plusieurs millions d’euros à supporter par notre groupe. A un moment donné, avant tout ça, on avait déjà un peu peur d’aller trop vite sur les nouvelles énergies, chacune en poussant une nouvelle », a-t-il détaillé.
« Cette pause va peut-être nous donner le temps de stabiliser des tranches de la transition pour passer à la suivante. Pour ma part, je pense que le GNV va basculer totalement au bioGNV, et ce sera une vraie bonne solution. Le tout électrique dans le transport de voyageurs, on en est très très loin. Et l’hydrogène, je n’y crois pas beaucoup », a comparé Xavier Ringeard.
« Ce que je perçois des grands groupes comme Transdev et Keolis, c’est l’urbain en électrique, le périurbain en GNV/bioGNV ou hybride électrique/GNV éventuellement, l’interurbain au GNV/bioGNV me paraît aussi bien adapté. Pour le transport scolaire, qui représente la plus grosse flotte mais avec des véhicules qui ne parcourent que 15 000 à 20 000 km par an, les biocarburants seraient pas mal avec des autocars qui ont déjà leur empreinte carbone amortie par une précédente utilisation. Pour une économie circulaire : du biocarburant produit localement dans des véhicules de normes anciennes », a-t-il évalué.
La bonne alternative face au gazole
De son côté, le groupe Breger compte-t-il abandonner le bioGNV ? Ce n’est pas du tout son souhait.« Je suis convaincu qu’on a peu de temps devant nous. Il faut faire tout ce qu’on peut faire tout de suite. C’est une pause que nous voulons faire, que nous espérons la plus courte possible, le temps qu’on s’explique et qu’on arrive à trouver des solutions aux niveaux national et européen », a confirmé Vincent Lesage.
« La technologie est bonne ; le modèle avéré ; Je pense que c’est vertueux, et surtout le bioGNV est la seule énergie disponible pour les poids lourds, quantitativement, de façon très efficace aujourd’hui, et économiquement accessible au niveau des investissements », a-t-il défendu.
« Nous travaillons par ailleurs la sobriété depuis des années. Le gasoil, c’était 44 litres au 100 km dans les années 1990. Maintenant nous sommes en dessous de 30 litres, 28 litres en moyenne », a-t-il ajouté. « On sait maintenant que l’énergie sera rare, difficile et chère. Mais il faut aussi qu’elle soit le plus décarbonée possible. Il n’est cependant pas acceptable au niveau économique de vendre nos prestations avec un différentiel de prix entre le biogaz et le diesel : c’est impossible ! Ce n’est pas une question de niveau de prix, c’est une question de cohérence et de compétitivité de prix entre les 2 énergies. Si on a ça, il n’y aura pas de problèmes », a-t-il assuré.
« Il va falloir casser certains schémas »« La profession a bien compris les choses. Elle est très engagée. Mais elle est comme sur beaucoup de secteurs, avec des marges qui sont très faibles, avec des investissements énormes tous les ans. C’est pourquoi il faut de la visibilité. S’il y a cette visibilité, ça suivra », a mis en avant le PDG de Breger.
« Il y aura toujours de la mobilité de marchandises. C’est aussi social. Sans mobilité de marchandises, et sans échanges, il n’y a pas de lien social et il n’y a pas de société », a-t-il résumé. Vincent Lesage espère un raisonnement collectif autour des enjeux de la filière qu’il représente : « Il faut mettre les différents acteurs autour de la table pour construire collectivement des solutions. Certaines ne coûtent pas cher, mais il y a beaucoup de normes chez nous. Il faudrait simplifier. Pour l’acceptabilité, il va falloir casser certains schémas et aller vite », a-t-il complété.
Acheter le biogaz sur le long terme
Avant les prises de parole de Vincent Lesage et Xavier Ringeard, Thierry Trouvé, directeur général de GRTgaz, avait souligné qu’actuellement, le prix du gaz naturel est encore plus cher outre-Rhin : « Quand le prix du gaz en France est à 80 euros du mégawattheure, ce qui est énorme alors que nous étions à 25 euros il n’y a pas si longtemps, en Allemagne il est à 100 euros. Car le pays est moins bien desservi en termes d’infrastructures ».En raison des marchés tendus qui rendent peu probable la possibilité d’obtenir de l’extérieur un complément d’énergies, le dirigeant a une conviction : « La seule solution, en gaz, comme en électricité, ce sont les énergies renouvelables. Le biométhane pour le gaz, l’éolien et le solaire pour l’électricité. On n’a pas d’autres solutions, et il faudra en payer le prix, parce qu’elles sont plus chères. Je dis ça sans être antinucléaire. Le nouveau nucléaire n’arrivera que dans 15 ans ».
Thierry Trouvé a également évoqué les disparités fortes des prix du bioGNV avec des stations qui restent encore assises sur les prix d’avant et celles qui répercutent la hausse des prix du marché. « Comment les acteurs des réseaux de distribution de bioGNV achètent leur fourniture ? Est-ce qu’ils l’achètent au mois le mois ? Auquel cas ils sont exposés aux prix très fluctuants et volatiles du marché du gaz. Ou est-ce qu’ils l’achètent sur des contrats à longs termes. Si on raisonne ‘énergies renouvelables’, pour le bioGNV, la bonne solution, c’est d’acheter sur le long terme, puisque le prix de production du biométhane n’est pas fluctuant, d’un mois à l’autre ou d’une année à l’autres », a interrogé Thierry Trouvé.
« Les acteurs de la distribution doivent acheter le bioGNV sur le long terme. Il faut aussi réfléchir très vite à réformer la façon dont les prix du bioGNV sont construits en station. Il faut le faire en comparant ce qui se pratique avec les autres carburants », a-t-il suggéré. De quoi apporter des bases solides pour débloquer la situation auprès des transporteurs, alors que la RATP elle-même a modifié ses projets initiaux en matière de mobilité propre, préférant le bioGNV à l’électricité pour ses autobus.
Bonjour,
je serais transporteur routier équipé d’ une flotte BIOGNV j’ achèterais ou je financerais des digesteurs à la ferme permettant de mailler le territoire pour contrôler mes coûts sur le BIOGNV. Carburant totalement décarboné ! il y a également un marché pour le bioCO2
Richard Morisan
Bonjour,
Merci pour cet article qui montrent la perplexité des professionnels par rapport au prix du GNV et sur la politique de mobilité à conduire pour le futur.
Un précédent article du 06 décembre 2021 de M. Torregrossa était beaucoup plus optimiste (rubrique actualité du site, titre Pourquoi les prix du GNV augmentent ? ), indiquant "Si la hausse du prix du gaz inquiète naturellement les professionnels qui ont fait le choix du GNV, la solution reste compétitive."
L’inquiétude augmente devant une situation qui perdure, pour d’autres raisons (choix européen sur l’approvisionnement en gaz).
L’amplitude de variation des prix du GNV en hausse et en baisse est vraiment plus importante par rapport aux prix du gazole et de l’essence pour lesquels la variation est moindre. Entre juin 2021 et janvier 2022, les prix ont triplé dans certains cas, maintenant en juin, on revient à des prix doublés par rapport à juin 2021. On ne voit pas de telles variations pour les prix des autres carburants. Je comprends l’incertitude des entreprises dans ce contexte.