Normes CO2 : le Parlement européen ouvre une nouvelle brèche pour le bioGNV, les poids lourds en ligne de mire
En reconnaissant comme « zéro émission » les voitures et utilitaires roulant exclusivement aux carburants renouvelables, les eurodéputés rompent avec une approche centrée sur les seules émissions à l’échappement. Une évolution que la filière bioGNV regardera de près avant la révision des normes CO2 des camions et des bus, prévue en 2027.
Après l'accord franco-allemand du 15 octobre dernier, c'est au tour du Parlement européen de bousculer les normes CO2. Le 4 novembre, la commission environnement (ENVI) a adopté sa position sur la révision des normes CO2 des véhicules légers neufs, par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions. Les eurodéputés y modifient un principe jusqu'ici intouchable : la définition du « véhicule à émission nulle ».
Jusqu'à présent, la réglementation européenne ne regardait que le CO2 sortant du pot d'échappement, réservant de fait ce statut aux véhicules électriques et à pile hydrogène. Le Parlement propose d'y ajouter une nouvelle catégorie : les « véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles » (VECA), c'est-à-dire alimentés uniquement par des carburants renouvelables et bas carbone répondant à « certains critères ». Le texte assouplit aussi les objectifs : la réduction des émissions exigée en 2035 passerait de 100 % à 87,5 % pour les voitures, et à 80 % pour les utilitaires légers.
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Selon l'IRU, l'organisation mondiale du transport routier, le compromis prévoit une réduction d'au moins 65 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles. Le biométhane issu de déchets agricoles, de boues ou de biodéchets affiche généralement des performances bien supérieures à ce seuil. Sur le papier, un véhicule alimenté exclusivement en bioGNV pourrait donc être reconnu comme zéro émission.
Pour la filière, l'avancée est de taille. Car là où l'accord franco-allemand restait une intention politique, le Parlement écrit pour la première fois cette reconnaissance noir sur blanc dans un projet de règlement.
Reste une question centrale : comment garantir qu'un véhicule roule « exclusivement » avec un carburant renouvelable ? Un moteur GNV accepte indifféremment du gaz fossile ou du biométhane. Le mécanisme retenu (certificats, contrats d'approvisionnement, traçabilité) déterminera la portée réelle de la mesure. Mais la filière a déjà imaginé des solutions, notamment sur le poids lourd.
Le règlement impose aujourd'hui une réduction des émissions de 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040 par rapport à 2019. Il ne regarde que l'échappement, et traite un camion au bioGNV exactement comme un camion au gaz fossile. Sa clause de revoyure prévoit toutefois d'évaluer le Carbon Correction Factor (CCF), défendu par la filière.
Précision importante : la logique retenue par les eurodéputés n'est pas celle du CCF, qui déduit la part renouvelable du carburant des émissions du véhicule, de manière proportionnelle. La VECA est binaire : un véhicule est considéré "zéro émission" s'il roule exclusivement au renouvelable, et ne l'est pas sinon. Reste à prouver que ces véhicules s'approvisionnent avec 100 % de bioGNV. Si la VECA survit aux négociations, elle offrira un modèle pour les poids lourds, aux côtés du CCF. L'IRU appelle déjà à appliquer le même principe de neutralité technologique lors de la révision de 2027.
La proposition de la Commission européenne évoquait de possibles objectifs d'achat de véhicules propres pour les camions, les bus et les autocars dès 2027. Selon l'IRU, les eurodéputés ont finalement supprimé cette mention. Les poids lourds échappent donc, pour l'instant, à toute obligation d'incorporer des véhicules zéro émission dans les flottes d'entreprise.
Quant aux voitures particulières et aux utilitaires, chaque État membre se verrait fixer une part de véhicules à émissions nulles ou faibles comprise entre 67 % et 95 % en 2030 et 2035. La notion de « faibles émissions » n'est pas définie, un point à suivre pour le bioGNV.
La définition des carburants admissibles, et surtout le moyen de garantir leur usage exclusif, devraient être au cœur des discussions. Pour la filière gaz, leur issue sera un premier indicateur avant la bataille des poids lourds qui sera engagée l'an prochain.
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Après l'accord franco-allemand du 15 octobre dernier, c'est au tour du Parlement européen de bousculer les normes CO2. Le 4 novembre, la commission environnement (ENVI) a adopté sa position sur la révision des normes CO2 des véhicules légers neufs, par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions. Les eurodéputés y modifient un principe jusqu'ici intouchable : la définition du « véhicule à émission nulle ».
Jusqu'à présent, la réglementation européenne ne regardait que le CO2 sortant du pot d'échappement, réservant de fait ce statut aux véhicules électriques et à pile hydrogène. Le Parlement propose d'y ajouter une nouvelle catégorie : les « véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles » (VECA), c'est-à-dire alimentés uniquement par des carburants renouvelables et bas carbone répondant à « certains critères ». Le texte assouplit aussi les objectifs : la réduction des émissions exigée en 2035 passerait de 100 % à 87,5 % pour les voitures, et à 80 % pour les utilitaires légers.
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Le bioGNV éligible ?
Le communiqué du Parlement ne détaille pas ces critères. Le rapporteur, l'Italien Massimiliano Salini (PPE), évoque des véhicules roulant « exclusivement avec des carburants renouvelables, conformes à la directive sur les énergies renouvelables ».Selon l'IRU, l'organisation mondiale du transport routier, le compromis prévoit une réduction d'au moins 65 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles. Le biométhane issu de déchets agricoles, de boues ou de biodéchets affiche généralement des performances bien supérieures à ce seuil. Sur le papier, un véhicule alimenté exclusivement en bioGNV pourrait donc être reconnu comme zéro émission.
Pour la filière, l'avancée est de taille. Car là où l'accord franco-allemand restait une intention politique, le Parlement écrit pour la première fois cette reconnaissance noir sur blanc dans un projet de règlement.
Reste une question centrale : comment garantir qu'un véhicule roule « exclusivement » avec un carburant renouvelable ? Un moteur GNV accepte indifféremment du gaz fossile ou du biométhane. Le mécanisme retenu (certificats, contrats d'approvisionnement, traçabilité) déterminera la portée réelle de la mesure. Mais la filière a déjà imaginé des solutions, notamment sur le poids lourd.
Un précédent pour la révision de 2027
Pour les voitures et les utilitaires légers, l'effet immédiat reste limité : l'offre en véhicule fonctionnant au gaz a quasiment disparu du marché européen. Le vrai terrain de jeu du bioGNV et du bioGNL, ce sont les camions, bus et autocars. Or ceux-ci relèvent d'un règlement distinct, dont la révision est attendue en 2027.Le règlement impose aujourd'hui une réduction des émissions de 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040 par rapport à 2019. Il ne regarde que l'échappement, et traite un camion au bioGNV exactement comme un camion au gaz fossile. Sa clause de revoyure prévoit toutefois d'évaluer le Carbon Correction Factor (CCF), défendu par la filière.
Précision importante : la logique retenue par les eurodéputés n'est pas celle du CCF, qui déduit la part renouvelable du carburant des émissions du véhicule, de manière proportionnelle. La VECA est binaire : un véhicule est considéré "zéro émission" s'il roule exclusivement au renouvelable, et ne l'est pas sinon. Reste à prouver que ces véhicules s'approvisionnent avec 100 % de bioGNV. Si la VECA survit aux négociations, elle offrira un modèle pour les poids lourds, aux côtés du CCF. L'IRU appelle déjà à appliquer le même principe de neutralité technologique lors de la révision de 2027.
Flottes d'entreprise : les poids lourds sortent (pour l'instant) du viseur
Autre signal pour la mobilité lourde : le second texte voté le 4 novembre. Les commissions environnement et transport ont adopté leur position sur le règlement consacré aux flottes des grandes entreprises (plus de 250 salariés et 50 millions d'euros de chiffre d'affaires), par 89 voix pour, 29 contre et 4 abstentions.La proposition de la Commission européenne évoquait de possibles objectifs d'achat de véhicules propres pour les camions, les bus et les autocars dès 2027. Selon l'IRU, les eurodéputés ont finalement supprimé cette mention. Les poids lourds échappent donc, pour l'instant, à toute obligation d'incorporer des véhicules zéro émission dans les flottes d'entreprise.
Quant aux voitures particulières et aux utilitaires, chaque État membre se verrait fixer une part de véhicules à émissions nulles ou faibles comprise entre 67 % et 95 % en 2030 et 2035. La notion de « faibles émissions » n'est pas définie, un point à suivre pour le bioGNV.
Prochaines étapes
Evidemment, rien n'est encore acquis. Le Parlement européen doit confirmer ces positions en séance plénière en décembre 2026, avant d'entamer les négociations avec le Conseil, qui représente les États membres.La définition des carburants admissibles, et surtout le moyen de garantir leur usage exclusif, devraient être au cœur des discussions. Pour la filière gaz, leur issue sera un premier indicateur avant la bataille des poids lourds qui sera engagée l'an prochain.
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