Poids lourd : le GNL est-il plus polluant que le diesel ?

Poids lourd : le GNL est-il plus polluant que le diesel ?
Fin septembre, l’association Transport & Environment présentait un rapport pointant du doigt les émissions des véhicules fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Avec le cabinet 2C-Consulting, Gaz-Mobilité fait le point sur les conclusions de cette étude.
 

Bilan carbone : un bilan ACV vertueux grâce au bioGNL

Dans son étude T&E a opposé un Iveco S-Way GNL à son équivalent diesel avec deux bases pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre. Alors que le GNL affiche 7,5 % d’émissions en moins que le diesel sur 100 ans, la tendance s’inverse sur une période de 20 ans où les émissions du GNL se révèlent 13.4 % supérieures à celles du diesel.

Si la base technique qui conduit à ces résultats se révèle solide, l’ONG se base sur des trajets majoritairement urbains avec des trajets autoroutiers très limités. « En réanalysant les données provenant du rapport et en utilisant la base carbone ADEME, qui fait référence au niveau national, nous parvenons à un gain de 14 % » chiffre Richard Lecoupeau.

L’énorme potentiel du bioGNL

Uniquement basés sur du GNL fossile, les calculs de T&E ne tiennent pas compte des perspectives liées au développement du bioGNL. « Tout l’enjeux de la décarbonation se joue réellement au niveau du bioGNL ou bioGNC pouvant offrir respectivement -83 et -92 % de gain de CO2 par rapport à l’utilisation du diesel » note le rapport de 2C-Consulting. Des niveaux d’émissions au final comparables à l’électrique où les émissions d’un camion sont calculées à 120 g CO2/km en approche ACV en tenant compte du mix-électrique français.

En Europe, le développement de la filière bioGNL est pourtant loin d’être abstrait et les projets se multiplient. L’Italie compte ainsi une dizaine de sites de production en projets. Plus récemment, c’est Shell qui a ouvert sa première installation aux Pays-Bas.

En France, la réglementation devrait prochainement évoluer pour encourager le développement de la filière. Suite à la loi LOM, qui entend soutenir le biométhane non-injecté, un dispositif de l’état devrait bientôt se mettre en place pour financer des projets de biométhane liquide.

Des émissions de méthane de mieux en mieux maitrisées

Complètes, les mesures de GES réalisées par T&E prennent en compte le CO2 mais aussi le N2O et le méthane (CH4). Spécifique aux camions fonctionnant au gaz naturel, le méthane affiche un effet de réchauffement 80 supérieur à celui du CO2 sur une période de 20 ans. Sur un véhicule GNL, les émissions de CH4 interviennent notamment par un effet de « boil off » sur les stations ou les camions.

« Les niveaux d’émissions de CH4 mis en avant par l’étude de T&E ne tiennent toutefois pas compte des dernières évolutions techniques et réglementations en vigueur » note 2C-Consulting. Celles-ci interdisent notamment la vidange à l’air libre des réservoirs lors de la maintenance. Elles obligent aussi les stations GNL à intégrer un système de récupération, interdisant la mise à l’air directe du réservoir de GNL lors du remplissage de ce dernier.
En revanche, l’émission de CH4 lors des phases de connexion/déconnexion du pistolet représente aujourd’hui une perte incompressible. « A raison de 150 avitaillements par an, c’est un total de 900 g de CH4 qui est émis annuellement, soit 0,03 % des émissions à l'échappement » chiffre Richard Lecoupeau. « Des solutions permettant d’éviter ces émissions devraient arriver prochainement sur le marché »  estime t-il. 
 

Emissions de particules fines : un axe d’amélioration pour la filière

Sur les émissions de particules, T&E a fait réaliser des mesures sur différents cycles. Alors que le camion GNL excelle sur autoroute où il affiche 80 % d’émissions en moins, il est quasi équivalent au diesel en zone rurale. A l’inverse, le diesel fait mieux en usage urbain. « Ces émissions en cycle urbain ne sont pas représentatives car effectuées sur des moteurs démarrant à froid. Ces conditions ont tendance à offrir un avantage au diesel dont le FAP offre une efficacité supérieure à froid alors que le GNV émet plus de particules à froid que à chaud » nuance Richard Lecoupeau.


Il n’empêche que ces émissions de particules du GNV restent un point de vigilance qui pourrait être facilement corrigé grâce à l’intégration de filtres à particules (FAP). Prévue dès 2023 chez Iveco, la mise en place de ces FAP permettra aux motorisations GNV de reprendre une confortable avance sur les moteurs diesel dont le FAP est obligatoire depuis l’introduction de la norme Euro VI. En ce sens, une première étude a déjà été réalisée par le CRMT avec des gains estimés entre 75 et 99 % sur les véhicules testés.

Des émissions de NOx favorables au GNL

Au niveau des Nox, qui regroupent le NO et le NO2, les résultats relevés par le rapport T&E sont particulièrement favorables au GNL avec des émissions constatées jusqu’à 74 % inférieures à celles du diesel.

Dans le détail, le bénéfice du GNL est encore plus important. Considéré comme un polluant majeur entrainant des inflammations du système respiratoire, le NO2 est proche de zéro sur le GNL. « Les motorisations GNV sont une excellente solution pour réduire de manière rapide et efficace l’exposition au NO2 des personnes qui vivent à proximité des grands axes routiers » souligne 2C-Consulting qui rappelle que l’OMS a révisé en 2021 ses seuils.
 
Aller plus loin

L’AFGNV tient à la disposition des acteurs du Transport routier de marchandises et de voyageurs une note qui argumente les conclusions exprimées par le cabinet 2C-Consulting dans l’article. Pour plus d’information, AFGNV > https://www.afgnv.org/ - rubrique « contact ».


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