Panorama du bioGNV 2025 : le gaz trace sa route malgré les incertitudes réglementaires
Ce jeudi 19 juin, France Mobilité Biogaz a présenté son traditionnel panorama du BioGNV. Ce dernier confirme la dynamique de la filière et l’utilisation à la hausse du biométhane, malgré des blocages réglementaires encore persistants.
Dans le détail, près de 3850 véhicules neufs fonctionnant au gaz naturel ont été immatriculés au cours de l’année 2024, dont 415 autocars, 785 bus et 1852 poids lourds.
En revanche, la consommation GNL diminue pour la première fois en 2024, passant à 950 GWh, soit 17 % de moins que les 1150 GWh remontés en 2023.
Malgré un ralentissement par rapport au rythme observé il y a quelques années, le réseau de stations continue de s’étendre. A fin 2024, la France comptait plus de 380 points de ravitaillement ouverts au public et autant de points privés. Selon les chiffres de France Mobilité Biogaz, plus de 50 nouvelles stations ont été raccordées au réseau GRDF au cours de l’année écoulée.
Pour peser plus lourd dans les débats, dont ceux autour du règlement CO2 des véhicules lourds, l’association a engagé des alliances avec d'autres filières, dont avec Esterifrance dans le domaine du biodiesel. « Nous avons fait le tour des ministères […] et sommes allés rencontrer des députés européens qui vont œuvrer à la révision de ce règlement » précise-t-elle, confiante sur l’avenir. « On sent qu’une brèche s'ouvre et qu'on aura beaucoup à faire d'ici à 2027 ».
En témoigne les nombreuses déclarations des dernières semaines. « La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a récemment évoqué qu’elle souhaitait que soit introduite une forme de neutralité technologique pour la clause de revoyure des véhicules légers » a souligné la Directrice des affaires publiques. A cela s’ajoutent d’autres prises de position similaires du PPE, groupe politique majoritaire au sein du Parlement européen, de l’association des constructeurs européens (ACEA) et de certains Etats membres.
En France, c’est la future IRICC (nouvelle Tiruert) qui devrait donner un nouvel élan à la filière. Suite au lancement de la consultation publique, France Mobilité Biogaz a adressé sa note de position (nous y reviendrons dans un prochain article).
« Le biogaz a toute sa place dans le mix-énergétique nécessaire à la transition énergétique des bus et des cars », a rappelé Alexandre Magny, Directeur Général du GART, rappelant qu’un certain nombre de collectivités s’étaient déjà engagées sur cette voie avec des « investissements importants ».
« Le biogaz nous paraît être une énergie aujourd'hui mature qui a fait ses preuves, qui permet aux autorités organisatrices d'acquérir des véhicules à un prix raisonnable dans un contexte financier qui est quand même assez contraint » pointe-t-il.
Sur la question du règlement CO2, la réponse du représentant du GART est claire. « Nous avons des échanges réguliers avec eux (la commission, ndlr) pour essayer de modifier ce règlement européen dont l'échéance 2035 nous paraît aujourd'hui irréaliste et contreproductive » dénonce-t-il, pointant la « double peine » infligée aux autorités organisatrices qui se sont déjà engagées dans le gaz.
« On considère que la réglementation en matière de transition énergétique ne peut pas changer de façon radicale avec des délais extrêmement courts » souligne Alexandre Magny, considérant le report modal comme une priorité des AOT. Un choix qui implique une densification de l’offre de transport collectif aujourd’hui freinée par des orientations technologies vers l’électrique et l’hydrogène entrainant de lourds investissements.
« A un moment donné, on a été obligés d'arrêter quasiment la moitié des véhicules qui fonctionnaient en gaz » se souvient-il. Si les prix du gaz se sont désormais stabilisés, le traumatisme est toujours là. « Ce qu'on voudrait, c'est être sûrs et certains qu'on aura une énergie à un coût raisonnable qui corresponde au prix du gasoil pour nous permettre de décarboner à iso coût » pointe le Président de Premat.
Le cadre fiscal européen est un autre point d’inquiétude. « Le suramortissement permettait de minimiser le surcoût des véhicules, mais le régime européen plafonne toute subvention accordée à des entreprises de transport à 300 000 € lissés sur trois ans, sans distinction de taille d'entreprise. Une petite entreprise qui a 10 ou 15 camions pourra entrer dans ce cadre, mais pas les grands groupes » dénonce-t-il avant de conclure : « Ce qu'on veut, c'est de la clarté, de la visibilité et une stabilité fiscale. »
Près de 4000 nouvelles immatriculations en 2024
« On est actuellement à plus de 40 000 véhicules roulant gaz en France et notamment plus de 20 000 véhicules lourds qui représentent l'essentiel du volume », a introduit Régis Gaignault. « Sur les véhicules lourds, en 2024, on a noté une progression assez forte des immatriculations puisqu'on est à plus 13,4% par rapport à 2023 ».Dans le détail, près de 3850 véhicules neufs fonctionnant au gaz naturel ont été immatriculés au cours de l’année 2024, dont 415 autocars, 785 bus et 1852 poids lourds.
Le biométhane s’impose dans la mobilité
« Ce qui est intéressant, c'est que le bio accélère plus vite que le GNV en général » pointe le Secrétaire Général de France Mobilité. Alors que la consommation globale de GNV (GNC + GNL) a bondi à 5 TWh en 2024, le bioGNV a représenté 2,2 TWh de consommation, une « hausse spectaculaire » par rapport aux 1.35 TWh rapportés en 2023. Sur le GNC, la part de bio a même franchi le cap des 50 %. Une première encourageante pour la filière qui vise le 100 % bioGNV dès 2033.En revanche, la consommation GNL diminue pour la première fois en 2024, passant à 950 GWh, soit 17 % de moins que les 1150 GWh remontés en 2023.
| Type | 2022 | 2023 | 2024 | Évolution 2024/2023 |
|---|---|---|---|---|
| GNC global | 2 968 GWh | 3 450 GWh | 4 050 GWh | +17,4 % |
| dont bioGNC | 1 065 GWh | 1 350 GWh | 2 177 GWh | +61,3 % |
| dont GNC « fossile » | 1 903 GWh | 2 100 GWh | 1 873 GWh | −10,8 % |
| GNL | 1 150 GWh | 1 150 GWh | 950 GWh | −17,4 % |
| Total GNV | 4 118 GWh | 4 600 GWh | 5 000 GWh | +8,7 % |
Malgré un ralentissement par rapport au rythme observé il y a quelques années, le réseau de stations continue de s’étendre. A fin 2024, la France comptait plus de 380 points de ravitaillement ouverts au public et autant de points privés. Selon les chiffres de France Mobilité Biogaz, plus de 50 nouvelles stations ont été raccordées au réseau GRDF au cours de l’année écoulée.
Une mobilisation européenne pour la neutralité technologique
Face à une réglementation CO2 défavorable, France Mobilité Biogaz continue son travail d’influence. « Au niveau national et européen, la position de France Mobilité Biogaz, c'est le mix énergétique, la complémentarité des énergies et donc la neutralité technologique », a insisté Selma Treboul, Directrice des affaires publiques de France Mobilité Biogaz.Pour peser plus lourd dans les débats, dont ceux autour du règlement CO2 des véhicules lourds, l’association a engagé des alliances avec d'autres filières, dont avec Esterifrance dans le domaine du biodiesel. « Nous avons fait le tour des ministères […] et sommes allés rencontrer des députés européens qui vont œuvrer à la révision de ce règlement » précise-t-elle, confiante sur l’avenir. « On sent qu’une brèche s'ouvre et qu'on aura beaucoup à faire d'ici à 2027 ».
En témoigne les nombreuses déclarations des dernières semaines. « La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a récemment évoqué qu’elle souhaitait que soit introduite une forme de neutralité technologique pour la clause de revoyure des véhicules légers » a souligné la Directrice des affaires publiques. A cela s’ajoutent d’autres prises de position similaires du PPE, groupe politique majoritaire au sein du Parlement européen, de l’association des constructeurs européens (ACEA) et de certains Etats membres.
En France, c’est la future IRICC (nouvelle Tiruert) qui devrait donner un nouvel élan à la filière. Suite au lancement de la consultation publique, France Mobilité Biogaz a adressé sa note de position (nous y reviendrons dans un prochain article).
Un soutien réaffirmé des collectivités
La présentation de ce Panorama du bioGNV 2024 a aussi permis de donner la parole aux collectivités. Ainsi avec le GART, regroupant les autorités organisatrices de transport.« Le biogaz a toute sa place dans le mix-énergétique nécessaire à la transition énergétique des bus et des cars », a rappelé Alexandre Magny, Directeur Général du GART, rappelant qu’un certain nombre de collectivités s’étaient déjà engagées sur cette voie avec des « investissements importants ».
« Le biogaz nous paraît être une énergie aujourd'hui mature qui a fait ses preuves, qui permet aux autorités organisatrices d'acquérir des véhicules à un prix raisonnable dans un contexte financier qui est quand même assez contraint » pointe-t-il.
Sur la question du règlement CO2, la réponse du représentant du GART est claire. « Nous avons des échanges réguliers avec eux (la commission, ndlr) pour essayer de modifier ce règlement européen dont l'échéance 2035 nous paraît aujourd'hui irréaliste et contreproductive » dénonce-t-il, pointant la « double peine » infligée aux autorités organisatrices qui se sont déjà engagées dans le gaz.
« On considère que la réglementation en matière de transition énergétique ne peut pas changer de façon radicale avec des délais extrêmement courts » souligne Alexandre Magny, considérant le report modal comme une priorité des AOT. Un choix qui implique une densification de l’offre de transport collectif aujourd’hui freinée par des orientations technologies vers l’électrique et l’hydrogène entrainant de lourds investissements.
Des transporteurs en quête de stabilité et de visibilité
Du côté des transporteurs, le ton est plus nuancé. « Cela fait maintenant six ans qu'on est engagé dans cette trajectoire de décarbonation », explique Philippe Prémat, Président du groupe Premat et vice-président de la FNTR, toujours marqué par la hausse violente des prix du gaz de 2022, conséquence directe de la crise ukrainienne.« A un moment donné, on a été obligés d'arrêter quasiment la moitié des véhicules qui fonctionnaient en gaz » se souvient-il. Si les prix du gaz se sont désormais stabilisés, le traumatisme est toujours là. « Ce qu'on voudrait, c'est être sûrs et certains qu'on aura une énergie à un coût raisonnable qui corresponde au prix du gasoil pour nous permettre de décarboner à iso coût » pointe le Président de Premat.
Le cadre fiscal européen est un autre point d’inquiétude. « Le suramortissement permettait de minimiser le surcoût des véhicules, mais le régime européen plafonne toute subvention accordée à des entreprises de transport à 300 000 € lissés sur trois ans, sans distinction de taille d'entreprise. Une petite entreprise qui a 10 ou 15 camions pourra entrer dans ce cadre, mais pas les grands groupes » dénonce-t-il avant de conclure : « Ce qu'on veut, c'est de la clarté, de la visibilité et une stabilité fiscale. »
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Anciennement AFGNV, France Mobilité Biogaz fédère les acteurs publics, économiques et industriels français pour accompagner le développement de l’usage carburant du gaz naturel et du biogaz en France.
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